Desastre Ferroviário Buttevant - Buttevant Rail Disaster
| Desastre ferroviário Buttevant | |
|---|---|
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| Detalhes | |
| Encontro | 1 de agosto de 1980 12:45 |
| Localização | Buttevant |
| Coordenadas | 52 ° 13 59 ″ N 8 ° 40 01 ″ W / 52,2331 ° N 8,66669 ° W Coordenadas : 52,2331 ° N 8,66669 ° W52 ° 13 59 ″ N 8 ° 40 01 ″ W / |
| País | Irlanda |
| Linha | Linha ferroviária Dublin – Cork |
| Operador | Iarnród Éireann |
| Causa | Expresso enviado para desvios como pontos não interligados |
| Estatisticas | |
| Trens | 1 |
| Passageiros | ~ 230 |
| Mortes | 18 |
| Ferido | Mais de 70 |
| Acidentes ferroviários irlandeses | |
O desastre ferroviário Buttevant foi um acidente de trem que ocorreu em 1 de agosto de 1980 na estação ferroviária Buttevant , County Cork , na Irlanda , a 220 quilômetros (137 milhas) de Dublin na linha principal para Cork . Mais de 70 pessoas ficaram feridas e 18 morreram em um dos piores desastres ferroviários da Irlanda.
O acidente
Às 12h45, o trem expresso das 10h de Dublin (Heuston) para Cork (Kent) entrou na estação Buttevant transportando 230 passageiros em feriados bancários . O trem foi desviado da linha principal através de um conjunto temporário de 1: 8 de pontos em um desvio . A locomotiva permaneceu em pé, mas as carruagens imediatamente atrás do motor e da van do gerador deram uma guinada e foram lançadas em quatro conjuntos de linhas ferroviárias. Dois ônibus e o vagão-restaurante foram totalmente destruídos com o impacto. Isso resultou na morte de 18 pessoas e mais de 70 feridos.
O acidente aconteceu porque um conjunto de pontos de enfrentamento manuais foram definidos para direcionar o trem para o desvio. Esses pontos haviam sido instalados há cerca de quatro meses e não estavam conectados à cabine de sinalização. O pessoal de manutenção da via permanente esperava uma locomotiva estacionária na plataforma de Subida para se deslocar para o tapume e fixou os pontos de desvio para o tapume sem obter autorização do sinaleiro. Ao ver que isso tinha sido feito, o sinaleiro em Buttevant configurou manualmente os sinais para o aspecto Perigo e informou ao apontador para zerar os pontos.
O trem estava viajando rápido demais para parar a tempo. O descarrilamento ocorreu a cerca de 60 mph (97 km / h).
O médico local Finnbarr Kennedy estava por perto no momento do acidente, esperando para cruzar a linha, e foi capaz de ajudar os feridos.
O trem
O trem consistia na locomotiva da classe 071 número 075, uma van do gerador e 11 vagões. Seis das carruagens tinham carrocerias de madeira em estruturas de aço. Quatro deles foram destruídos ou muito danificados, os dois que sobreviveram na parte traseira do trem. O restante dos vagões era de estoque Cravens de liga leve ; a maioria dos quais sobreviveu ao acidente. A van do gerador, uma BR Mark 1 modificada , foi gravemente danificada. Todos os veículos foram acoplados por meio de acoplamentos de manilha de parafuso.
- Locomotiva 075 (1976), placas dianteiras danificadas
- Gerador / caldeira e van de guardas, nº 3191 (1971), severamente danificado
- 1ª classe aberta, corpo de madeira nº 1145 (1963), corpo destruído
- Carro-bufê / carroceria de madeira nº 2408 (1953), carroceria destruída
- Carro de autoatendimento / carroceria de madeira nº 2412 (1954), carroceria destruída
- Carroçaria padrão / corpo de madeira compensada nº 1491 (1961), muito danificado
- Quadro padrão cravo / liga leve nº 1529 (1964), muito danificado
- Quadro cravado / liga leve No. 1527 (1964), corpo danificado
- Quadro cravo / liga leve nº 1508 (1964) padrão, ambas as extremidades danificadas
- Quadro cravado / liga leve padrão nº 1542 (1965), uma extremidade danificada
- Cravura padrão / quadro de liga leve No. 1541 (1965), sem danos
- Padrão aberto / corpo de madeira nº 1365 (1953), sem danos
- Classe padrão e van com freio / corpo de madeira nº 1936 (1959), sem danos
Rescaldo
Este evento, e o subsequente acidente na junção de Cherryville, que matou mais sete pessoas, foi responsável por 70% de todas as mortes ferroviárias irlandesas em um período de 28 anos. O CIÉ e o Governo sofreram forte pressão pública para melhorar a segurança e modernizar a frota. Uma grande revisão da política nacional de segurança ferroviária foi realizada e resultou na rápida eliminação dos vagões de madeira que faziam parte do trem.
Os passageiros mais gravemente feridos ou mortos estavam sentados em carruagens com estrutura de madeira. Essa estrutura foi incapaz de resistir a uma colisão em alta velocidade e não se aproximou dos padrões de segurança fornecidos pelos modernos ônibus de carroceria de metal (pós-1950). Os especialistas que revisaram o acidente descobriram que as velhas carrocerias de madeira montadas em uma estrutura de aço eram totalmente inadequadas, uma vez que estavam sujeitas a um colapso total (o efeito "acordeão") sob as enormes forças de compressão de uma colisão em alta velocidade. Enquanto a parte inferior da carroceria de aço permanecia estruturalmente intacta, outras carruagens podiam "montar" a estrutura, comprimir completamente e destruir o corpo da estrutura de madeira.
As carrocerias com estrutura de aço mais modernas permaneceram intactas devido à sua maior rigidez estrutural. Com base nisso, a decisão foi rapidamente tomada para comprar uma nova frota de ônibus intermunicipais modernos com base no design British Rail Mark 3 . O telhado ondulado longitudinalmente do Mark 3 pode sobreviver a forças de compressão de mais de 300 toneladas. Estes autocarros, de design já comprovado, foram construídos pela BREL em Derby, Inglaterra e, sob licença, nas próprias oficinas do CIÉ em Inchicore em Dublin entre 1983 e 1989.
Comemoração
No dia 8 de agosto de 2005, foi realizada na estação uma comemoração pelos 25 anos do acidente. Uma escultura de bronze em forma de dois trilhos de trem cruzando foi inaugurada ao lado de uma placa comemorativa dos nomes das vítimas.