British Rail Classe 313 - British Rail Class 313
| British Rail Classe 313 | |
|---|---|
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 O interior de uma Classe 313/2 remodelada do sul
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| Em serviço | 1976 - presente |
| Fabricante | British Rail Engineering Limited |
| Construído em | Obras de carruagem da Holgate Road |
| Sobrenome | BREL 1972 |
| Substituído | |
| Construído | 1976 - 1977 |
| Remodelado | 23 unidades Silverlink 1997-2001 41 unidades WAGN 1999-2003 19 unidades Sul 2010-2011 |
| Número construído | 64 unidades |
| Número em serviço | 20 unidades |
| Número descartado | 44 unidades |
| Sucessor | |
| Formação | 3 carros por unidade ( DMSO - PTSO - DMSO ) |
| Capacidade | 232 assentos (conforme construído) 231 assentos (Great Northern) 228 assentos (Silverlink) 202 assentos (London Overground) 194 assentos (Southern) |
| Operador (es) |
Southern Network Rail |
| Depósito (s) | Caminhada dos amantes de Brighton |
| Linha (s) servida (s) |
West Coastway East Coastway |
| Especificações | |
| Comprimento do trem | 60,83 m (199 pés 6+7 ⁄ 8 pol.) |
| Comprimento do carro | DMS 20,33 m (66 pés 8 pol.) TS 19,92 m (65 pés 4 pol.) |
| Largura | 2,82 m (9 pés 3 pol.) |
| Altura | 3,58 m (11 pés 9 pol.) |
| Velocidade máxima | 75 mph (121 km / h) 30 mph (48 km / h) Unidades GN em DC |
| Peso | 104,5 toneladas (102,8 toneladas longas) |
| Potência da saída | 656 kW (880 cv) |
| Sistema (s) elétrico (s) |
25 kV 50 Hz AC Sobrecarga 750 V DC 3º trilho |
| Método de coleta atual |
Sapata de contato pantógrafo |
| Classificação UIC | Bo-Bo + 2-2 + Bo-Bo |
| Bogies | BX1 |
| Sistema de acoplamento | Tightlock |
| Bitola | 1.435 mm ( 4 pés 8+Medidor padrão de 1 ⁄ 2 pol. |
A British Rail Classe 313 é um dual-tensão unidade múltipla elétrica (UEM) trem construído pela British Rail Engineering Limited 's Holgate trabalhos rodoviários transporte entre fevereiro de 1976 e abril de 1977. Eles foram a primeira variedade de British Rail é então padrão 1972 projetar para UME suburbano, que eventualmente abrangeu 755 veículos e cinco classes (Classe 313/ 314 / 315 / 507 / 508 ). Eles foram as primeiras EMUs de segunda geração a serem construídas para a British Rail e as primeiras unidades da British Rail com um pantógrafo para linhas aéreas de 25 kV AC e sapato para fornecimento de terceiro trilho de 750 V DC . Eles foram as primeiras unidades na Grã-Bretanha a ter acopladores Tightlock multifuncionais , permitindo o acoplamento e a conexão de suprimentos elétricos e de ar controlados a partir da cabine.
Em 4 de janeiro de 2021, com a aposentadoria da Classe 483 , eles são os EMUs mais antigos em serviço regular na National Rail na Grã-Bretanha; as unidades mais antigas têm agora 45 anos.
Descrição
A Classe 313 foi desenvolvida após extensos testes com o protótipo Classe 445 "PEP" construído no início dos anos 1970. O 313 é semelhante à Classe 314 (Glasgow), Classe 315 (Anglia suburbano - leste de Londres), Classe 507 (Merseyside) e Classe 508 (Merseyside, antiga região sul). A Classe 313 substituiu diretamente as unidades múltiplas a diesel da Classe 105 e 106 anteriormente nos serviços do Great Northern Inner Suburban entre Londres e Hertfordshire.
Uma vez que foram projetados para uso nos serviços de Great Northern Inner Suburban de Moorgate a Welwyn Garden City , Hertford North e Letchworth Garden City , que incluíam uma seção de linha de 'tubo' construída para receber trens de tamanho padrão entre Drayton Park e Moorgate, eles são construído com uma bitola de carga ligeiramente menor do que os trens convencionais. Eles têm comprimento e largura padrão, mas o teto é mais baixo, mais perceptível devido à falta de um "poço" para o pantógrafo Stone Faiveley AMBR no ônibus central. Eles devem cumprir os regulamentos para trens subterrâneos, como ter portas em cada extremidade do trem para evacuação para os trilhos, e quando no fornecimento de 750 V DC, o fornecimento de tração para cada ônibus é separado, enquanto nos trens convencionais de 750 V DC cada ônibus em uma unidade está ligado por uma linha de ônibus de 750 V. Devido a isso, cada ônibus motorizado tem uma sapata em ambos os bogies , ao passo que normalmente só ficaria no bogie da frente. Eles são equipados com torneiras de manobra que são atingidas por um braço de parada do trem levantado nos sinais vermelhos e irão aplicar os freios se o trem passar por um.
As unidades foram originalmente numeradas 313001-064. Cada unidade é formada por dois motores de acionamento externos e um reboque intermediário com pantógrafo. Isso é uma reversão da prática iniciada na década de 1960, onde os motores e o pantógrafo ficavam em um veículo intermediário, com os veículos externos sendo reboques. Parte do motivo foi simplificar o equipamento para permitir a operação em dupla tensão e reduzir o peso, espalhando o transformador pesado e os motores entre os veículos. O trailer intermediário carrega o pantógrafo e um transformador e retificador , que em 25 kV AC fornece 750 V DC para os ônibus, cada um dos quais com quatro motores de tração GEC G310AZ de 110 cavalos (82 kW), dois por bogie. Em 750 V DC, cada ônibus extrai sua alimentação diretamente por meio de sua sapata.
Os 313s têm motores de tração de corrente contínua GEC G310AZ enrolados em série controlados por um sistema de resistência controlado por eixo de comando com agrupamentos de motores em série e paralelo e etapas de campo fraco. Originalmente, o aquecimento nos ônibus automotivos era fornecido pela passagem de ar sobre os resistores de tração e frenagem a quente, além dos aquecedores convencionais, mas esse recurso não está mais em uso e os amortecedores pneumáticos foram desativados. As unidades Great Northern e Southern foram equipadas com ar condicionado na cabine.
Os 313s têm freio reostático (que foi desativado no London Overground), além do freio a disco convencional de três etapas operado a ar . Durante a frenagem, se o deslizamento das rodas for detectado pela proteção de deslizamento das rodas (WSP), a frenagem reostática é desativada e a freio a disco é usada apenas. As unidades da Great Northern tinham equipamentos de lixamento. Ao contrário de algumas outras classes DMU / EMU, a força de frenagem adicional não está disponível quando a aplicação do freio de emergência é iniciada e é a força equivalente de uma etapa 3 / aplicação de serviço completo. O WSP ainda está ativo ao fazer uma aplicação de emergência.
Além da suspensão primária de mola de borracha e amortecedores de óleo , a suspensão secundária é fornecida por dois foles de ar por bogie - o fluxo em cada fole é controlado independentemente por uma válvula de nivelamento e conjunto de braço que permite que a suspensão infle / desinfle quando atingir o peso do ônibus é aumentado ou diminuído pelo carregamento de passageiros. A suspensão pneumática está ligada ao sistema de travagem através de uma válvula de carga variável (VLV), que aumenta a pressão do travão pneumático quando o autocarro está mais carregado para compensar o peso adicional.
O ônibus DMS A possui um compressor e tanque reservatório principal, que fornecem ar para a unidade através do tubo reservatório principal para fricção de fricção, portas elétricas, suspensão secundária e operação do pantógrafo.
O ônibus DMS B tem um conjunto MA (Motor Alternador) alimentado pelo barramento de 750 V CC; o transformador e o retificador fornecem a alimentação quando em funcionamento a 25 kV e o shoegear fornece corrente de tração diretamente quando no 3º trilho em funcionamento. O MA fornece energia para o seguinte:
- 415 V AC - farol (lâmpada fornecida através de transformador adicional), ventilador de resfriamento do resistor de tração / frenagem, ventiladores do aquecedor do ônibus (os aquecedores funcionam com 750 V DC).
- 240 V AC - aquecedor da cabine, ventiladores do termostato, tomadas para eletrodomésticos.
- 110 V DC - alimentação de controle, carregamento de bateria, iluminação do trem, ar condicionado da cabine, sistema de CFTV.
Os veículos são numerados da seguinte forma.
- 62529-62592 - DMSO
- 71213-71276 - PTSO
- 62593-62656 - BDMSO
Todas as unidades possuem apenas assentos de classe padrão.
Quando construídas, as portas deslizantes foram abertas pelos passageiros. Depois que o maquinista parou o trem e o guarda ativou o desbloqueio da porta principal, o passageiro podia mover a maçaneta da porta suavemente para o lado, acionando um interruptor que controlava o circuito individual de abertura da porta. Muitas pessoas não esperaram a liberação do guarda e deram um puxão muito mais forte na maçaneta, que poderia abrir a porta mesmo que o trem não tivesse parado. As preocupações com a segurança dos passageiros fizeram com que as maçanetas fossem substituídas por botões a partir de março de 1977.
As modificações levaram à renumeração e reclassificação. Todas as unidades originalmente tinham feixes de sapato no bogie interno de cada ônibus, o que era suficiente para as tarefas do terceiro trilho entre Drayton Park e Moorgate. Algumas unidades se tornaram excedentes e, em 1987, quatro foram transferidas para a rota Colchester - Clacton / Walton , que não possui seções DC; eles tiveram o sapato removido e foram renumerados de 313061-4 para 313096-9. Após um acidente envolvendo uma unidade em Walton no Naze em agosto de 1987, eles foram substituídos por 310s em 1988. 313s também trabalharam na rota Colchester-Walton / Clacton entre 1981 e 1983. 313001-016 tinha sapato instalado nos bogies externos além disso, e foram transferidos para a rota Euston - Watford DC , onde existem grandes lacunas no terceiro trilho. Eles não foram renumerados, mas reclassificados como 313/1, as unidades não modificadas se tornando 313/0 - antes disso, a classe não tinha subclasses.
Operações
Após a privatização da British Rail , os Class 313s foram divididos entre Silverlink e West Anglia Great Northern (WAGN). Toda a classe inicialmente pertencia à empresa de leasing Eversholt Rail Group . No entanto, a partir de junho de 2012, 20 da frota, incluindo aqueles operados pela Southern e 313121 departamentais, foram transferidos para os recém-chegados Beacon Rail .
Atual
Sul (Govia Thameslink Railway)
Dezenove 313s deslocados por Class 378 Capitalstars em London Overground foram transferidos para Southern , substituindo os mais novos Class 377/3 Electrostars em serviços da costa leste e oeste de Brighton . Eles operam principalmente serviços locais de Brighton a Hove , West Worthing , Portsmouth Harbour , Lewes e Seaford . Além disso, eles operam os serviços de Littlehampton a Bognor Regis e Portsmouth & Southsea . O trem de pico 7,52 para o minério foi abolido na mudança de horário de 2018.
Essas unidades foram repintadas na Wolverton Works e renumeradas de 313/1 para 313/2. A reforma completa começou em junho de 2010 em Wabtec Doncaster e incluiu novo piso e carpete, novos assentos, espaço para deficientes e bicicletas melhorados e a instalação de um Sistema de Informação de Passageiros . Modificações adicionais foram realizadas em Stewarts Lane TMD, incluindo a instalação de ar-condicionado da cabine, equipamento de lixamento, linha de ônibus de 750 V , tomadas de abastecimento em terra e a remoção de equipamento de linha aérea.
O 313s iniciou suas operações com a Southern em 23 de maio de 2010, fornecendo um serviço de dois trens por hora entre Brighton e Seaford, e alguns trens entre Brighton e Lewes , Hove , West Worthing e Littlehampton . A partir de 13 de dezembro de 2010, sua operação se expandiu para serviços de parada de Brighton para Portsmouth Harbour e do ônibus Littlehampton para Bognor Regis .
A decisão de usar 313s nas linhas da Coastway foi controversa, pois eles são muito mais antigos do que os 377s e têm menos instalações de passageiros a bordo. O sindicato ferroviário RMT criticou a mudança e muitas publicações, incluindo a BBC, questionaram a introdução de trens de 35 anos no lugar de unidades muito mais novas. Esses trens são implantados em serviços que operam predominantemente em distâncias curtas, como Brighton para Hove e Brighton para Seaford, e alguns serviços mais longos (mas interrompidos) que fornecem links predominantemente locais que funcionam ao lado do 377 em serviços mais rápidos.
A introdução de 313s nas rotas da Coastway facilitou a entrega de capacidade adicional em rotas suburbanas de alta demanda no sul de Londres, onde os serviços de trens de 10 carros serão introduzidos em combinação com o alongamento da plataforma.
Os Classe 313 operados pela Southern foram mantidos quando a Southern se tornou parte da Govia Thameslink Railway .
Em dezembro de 2017, foi anunciado que a unidade 313201 (antiga 313001), a unidade Classe 313 mais antiga, foi repintada com a pintura BR Blue originalmente usada nas unidades. No entanto, para atender aos requisitos de acessibilidade de hoje, as portas contrastam em tons, ao invés de ter suas cores BR Azul e Cinza. A repintura fez parte da reforma do C6, que incluiu obras nas portas, sistema de ar e interior, que inclui uma nova e moderna iluminação LED, e reparos na carroceria. O Diretor de Engenharia da Beacon Rail, que possui os Class 313s, disse: "Queríamos celebrar a herança deste trem especial, então a repaginação fez todo o sentido."
Antigo
Silverlink / London Overground
Silverlink herdou 23 unidades, operadas principalmente como Silverlink Metro nas linhas North London , West London e Watford DC , e eram habituais na linha de ramal St Albans Abbey – Watford Junction entre 1988 e 2007, quando a franquia Silverlink terminou.
Em 2007, eles foram usados em serviços transferidos para London Overground , que substituiu Silverlink Metro . A marca London Overground foi adicionada e alguns assentos foram removidos para fornecer espaço adicional para ficar em pé. Eles foram substituídos por trens da classe 378 , com assentos longitudinais para melhorar o espaço em pé.
O último dia da operação programada 313 nas Linhas do Norte e Oeste de Londres foi 19 de fevereiro de 2010, embora as unidades tenham sido usadas ad hoc para substituir 378 / 0s indisponíveis. Em agosto de 2010, apenas 313121 e 313123 ainda estavam em serviço na London Overground, já que os 378/2 Capitalstars estavam em uso na linha Watford DC.
O último dia de uso da Classe 313 no London Overground foi na segunda-feira, 13 de setembro de 2010, com o último passageiro trabalhando em 19,06 Clapham Junction - Willesden Junction. 313121 e 313123 mudaram-se de Willesden para Wolverton na sexta-feira, 17 de setembro, para repintura, encerrando a operação 313 com London Overground.
Em 15 de dezembro de 2010, 313121 não havia sido aceito por um novo operador e estava na fábrica de Wolverton. Foi o último 313 a manter a pintura Silverlink.
West Anglia Great Northern / First Capital Connect / Great Northern (Govia Thameslink Railway)
West Anglia Great Northern herdou 41 unidades operando serviços suburbanos internos de Moorgate e London King's Cross , para Welwyn Garden City , Hertford North , Stevenage e Letchworth Garden City . A partir de 1 de abril de 2006, a franquia Great Northern (GN) se fundiu com a Thameslink para formar a franquia Thameslink Great Northern, que foi conquistada pelo FirstGroup e ficou conhecida como First Capital Connect . Três Class 313 / 1s foram transferidos para First Capital Connect de London Overground em setembro de 2010 para aumentar a frota de Classe 313/0. Eles foram repintados com a pintura Urban Lights e levemente renovados internamente, mas mantiveram seus assentos de encosto baixo originais, embora o estofamento tenha sido alterado para o padrão First Capital Connect. Apesar de receberem modificações que os tornaram mecanicamente idênticos aos 313 / 0s, eles não foram renumerados. As unidades foram então transferidas para a Great Northern em 14 de setembro de 2014, quando a franquia Thameslink and Great Northern foi incorporada à franquia Thameslink, Southern e Great Northern .
Embora a maioria da rota seja de equipamentos de linha aérea de 25 kV AC , a rota da Northern City Line entre Moorgate e Drayton Park é a terceira ferrovia 750 V DC, anteriormente parte da linha norte do metrô de Londres , e embora construída para bitola de carga total, é insuficiente autorização para adicionar catenária.
Os trens com destino a Moorgate se aproximam do Drayton Park em um gradiente descendente, extraindo energia por meio do pantógrafo. Depois de se posicionar na plataforma, o motorista abre o disjuntor a vácuo , baixa o pantógrafo e muda para DC. Enquanto em Drayton Park, o sinal de partida para a plataforma é mantido em perigo até que o pantógrafo seja abaixado. Excepcionalmente para trens de dupla tensão, neste estoque e em seu substituto, o Classe 717 , um resistor de derivação está permanentemente conectado ao pantógrafo. A detecção da pequena corrente consumida mantém o sinal em perigo enquanto o pantógrafo permanece em contato com o fio aéreo. Esta corrente é muito audível, pois se manifesta como um ruído " z z zZT" distinto quando um arco é aberto e subsequentemente extinto quando o pantógrafo abaixa. Isso evita que o maquinista entre no túnel com o pantógrafo levantado, o que poderia causar danos ao trem, pois o pantógrafo saiu do fim da linha aérea e atingiu o portal do túnel. Em viagens de Moorgate, a força de tração é mantida em Drayton Park para o gradiente crescente. Assim que o trem estiver parado, o maquinista seleciona a tração AC e levanta o pantógrafo. Não existe um sistema que force o motorista a mudar os suprimentos de tração além do sinal habitual 'PANS UP' no final da plataforma. Se o maquinista se esquecer de mudar para CA, nenhum dano ocorrerá ao trem ou a qualquer infraestrutura; haverá simplesmente uma perda de potência quando o trem ficar sem o terceiro trilho.
Os 313s do Great Northern foram eletricamente limitados a 30 mph no modo DC, a velocidade máxima da linha Northern City Line.
313134 foi nomeada "Cidade de Londres" em Moorgate em 9 de dezembro de 2010 por Michael Bear , o Lord Mayor de Londres .
O serviço final da Classe 313 na Great Northern foi de 23:33 Hertford North para Moorgate em 30 de setembro de 2019. Um railtour final, operando de London King's Cross a Royston (via Welwyn Garden City) e de volta (via Hertford North e Moorgate) foi realizado em 23 de outubro de 2019 utilizando 313134 e 064; o DMSO de 313.064 foi restaurada a malha sudeste uniforme.
Acidentes e incidentes
- Em 15 de outubro de 1986, a unidade 313012 bateu na traseira de um trem de estoque vazio do metrô de Londres em Kensal Green devido à velocidade excessiva após passar por um sinal de cautela. Vinte e cinco pessoas ficaram feridas.
- Em 12 de agosto de 1987, a unidade 313063 invadiu a parada intermediária em Walton-on-the-Naze e demoliu o prédio da estação devido a uma falha de freio no trem. Treze pessoas ficaram feridas.
- Em 22 de outubro de 2020, a unidade 313212 descarrilou em Bognor Regis devido a um erro do sinaleiro.
- Em 19 de novembro de 2020, a unidade 313220 foi envolvida em um incêndio na estação de West Worthing, e em 10 de março de 2021 313203 em um incêndio em East Worthing.
Uso departamental
A Network Rail alugou a unidade 313121 de propriedade da Beacon Rail como um veículo de teste para o European Rail Traffic Management System (ERTMS) no Hertford Loop . O projeto envolveu a instalação de sinalização bidirecional em uma seção de 8,5 milhas da linha Up para permitir que os serviços usem apenas aquela linha em qualquer direção sempre que os testes de ERTMS estiverem sendo conduzidos na seção especialmente ajustada da linha Down.
A unidade foi repintado em cores casa amarela da Rede Ferroviária e internamente remodelado em Alstom 's Wembley Intercity Depot para incluir uma nova mesa de condução, instalações de estações de trabalho, cozinha e wc do técnico eo equipamento ERTMS necessário. A obra foi concluída em junho de 2013 e a unidade foi testada pela primeira vez na sexta-feira, 5 de julho de 2013, entre Wembley e Bletchley . Ele começou a testar o Hertford Loop no final daquele mês. Em maio de 2018, foi colocado na loja na Eastleigh Works . Ele retornará ao serviço quando o ERTMS da Great Western Main Line estiver pronto para teste.
Substituição
A frota da Great Northern foi substituída por uma nova classe 717 de seis vagões . A transição começou em 25 de março de 2019, com os primeiros dois 717s entrando em serviço.
O primeiro da frota do Great Northern retirado foi 313026 em fevereiro de 2019. Foi o primeiro despachado para demolição em abril de 2019. Todos os 44 aviões 313 do Great Northern foram retirados e descartados.
Após a aposentadoria, 313201 será preservado pelo Museu Ferroviário Nacional .
Detalhes da frota
| Classe | Operador | Não. Construído | Ano de construção | Carros por unidade | Unidade nos. |
|---|---|---|---|---|---|
| Classe 313/0 | Sucateado | 41 | 1976–1977 | 3 | 313018, 313024–033, 313035–064 |
| Classe 313/1 | 3 | 313122–123, 313134 | |||
| Trilho da Rede | 1 | 313121 | |||
| Classe 313/2 | Sulista | 19 | 313201–217, 313219–220 |
Unidades nomeadas
As unidades nomeadas são as seguintes:
- 313020 - Parliament Hill (denomeado)
- 313054 - Capitão William Leefe Robinson VC (unidade descartada)
- 313101 - Silvertown (denomeado)
- 313109 - Arnold Leah (denomeado)
- 313111 - London TravelWatch (denominado)
- 313116 - Nikola Tesla (denomeado)
- 313122 - Eric Roberts 1946 - 2012 "The Flying Nottsman" (unidade descartada)
- 313134 - O Império Hackney (denominado); Cidade de Londres (unidade sucateada)
Detalhes da libré
Galeria
313020 em Londres King's Cross . 313s foram usados ocasionalmente para serviços de encomendas fora do horário, janeiro de 1982
A primeira classe 313, 313001, em Watford Junction na pintura Network SouthEast , final dos anos 1980
Unidade WAGN 313064 em London Kings Cross em uma libré branca anunciando o London's Family Travelcard, fevereiro de 2003
First Capital Connect 313033 em Stevenage, ainda com as cores roxas do WAGN, mas com a marca FCC, abril de 2006
London Overground Class 313/1 No. 313105 sai de Gospel Oak
Primeira Capital Connect Classe 313/1 No. 313134 em Welwyn Garden City
313215 com libré sul em Brighton
313201 em Falmer com libré BR Blue
313212 em Bishopstone, filial de Seaford
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Referências
Fontes
- Haresnape, Brian; Swain, Alec (1989). 10: Unidades múltiplas elétricas de terceiro trilho DC . Levantamento da Frota Ferroviária Britânica. Shepperton: Ian Allan . ISBN 0-7110-1760-3.
- Pritchard, Robert; Fox, Peter; Hall, Peter (2009). British Railways Locomotives & Coaching Stock 2009 . Sheffield: publicação da plataforma 5. ISBN 978-1-902336-70-1.
Leitura adicional
- Marsden, Colin J. (1982). EMUs . Reconhecimento de força motriz. 2 . Ian Allan. pp. 46–49. ISBN 9780711011656. OCLC 16537600 .
- Vaughan, Adrian (setembro de 2003). "Classe 313". Erros ferroviários . Hersham: Ian Allan . pp. 102 –103. ISBN 0-7110-2836-2. 0309 / B3.