Brabham BT55 - Brabham BT55

Brabham BT55

Brabham BT55 (2 ° de baixo)
Categoria	Fórmula Um
Construtor	Brabham
Designer (s)	Gordon Murray (Diretor Técnico) David North (Designer Chefe)
Antecessor	BT54
Sucessor	BT56
Especificações técnicas
Chassis	Fibra de carbono e monocoque composto de Kevlar
Suspensão (frontal)	Pullrods, double wishbones
Suspensão (traseira)	Pushrods, double wishbones
Pista do eixo	Frente: 1.778 mm (70,0 pol.) Traseira: 1.675 mm (65,9 pol.)
Distância entre eixos	3.408 mm (134,2 pol.)
Motor	BMW M12 / 13 , 1.499 cc (91,5 cu in), Straight 4 , turbo , motor central , montado longitudinalmente
Transmissão	Weismann Laydown transversal 7 Velocidade Manual
Peso	555 kg (1.224 lb)
Combustível	Castrol
Pneus	Pirelli
História da competição
Entrantes notáveis	Motor Racing Developments Ltd.
Motoristas notáveis	7. Riccardo Patrese 8. Elio de Angelis 8. Derek Warwick
Estréia	Grande Prêmio do Brasil de 1986
Corridas Vitórias Poloneses F.Laps 15 0 0 0
Campeonatos de Construtores	0
Campeonatos de Pilotos	0

O Brabham BT55 foi um carro de corrida de Fórmula Um projetado por Gordon Murray e David North para a equipe Brabham de Bernie Ecclestone . Ele usava um motor turboalimentado BMW de quatro cilindros inclinado de lado para permitir um suprimento de ar livre para a asa traseira. O carro competiu durante a temporada de 1986 da Fórmula 1 . Não teve sucesso e sua introdução coincidiu com o fim do tempo da Brabham como equipe competitiva. O próximo carro de Murray (que ele ajudou Steve Nichols a projetar), o MP4 / 4 da McLaren , costuma ser considerado baseado nos mesmos princípios e venceu 15 das 16 corridas em 1988.

Conceito

Em 1985, a Brabham atingiu o limite do desenvolvimento aerodinâmico de sua série de carros BT52-BT53 -BT54. O carro de 1985 venceu apenas uma corrida, quando Nelson Piquet venceu na França , e Murray decidiu que era necessária uma abordagem radical. Com o efeito solo banido alguns anos antes, a asa traseira de um carro de Fórmula 1 mais uma vez criou muito de sua força descendente, mas sua eficácia é reduzida pela carroceria à sua frente, perturbando o fluxo de ar. O motor BMW M12 alto e relativamente pesado de quatro cilindros em linha de Brabham era particularmente difícil de embalar para permitir um bom fluxo de ar para a asa traseira. Os projetistas na década de 1950 abordaram o mesmo problema de reduzir a área da seção transversal dos carros inclinando os motores em torno de um eixo vertical ou longitudinal por uma pequena quantidade. Os exemplos incluem o Kurtis-Kraft e Epperly Championship Cars dos anos 1950 e o Formula One Lotus 16 de Colin Chapman .

Tanto a equipe Brabham quanto seu fornecedor de caixa de câmbio Weismann reivindicaram a ideia de fazer isso com o motor BMW alto, a fim de criar um carro com carroceria muito baixa que permitiria um grande suprimento de ar chegar à asa traseira sem perturbações e criar mais downforce sem prejudicar o potencial da linha reta com alto arrasto. O motorista foi colocado na posição deitada (aproximadamente 30 ° de acordo com Murray), como era comum na década de 1960, mas se tornou raro na década de 1980. A BMW projetou uma versão especial de seu motor turboalimentado de quatro cilindros com o bloco do motor inclinado quase horizontalmente (18 ° da horizontal).

Chassis e suspensão

O carro também foi o primeiro monocoque totalmente composto da Brabham. Embora a equipe tenha sido a primeira na Fórmula 1 a usar painéis compostos de fibra de carbono na estrutura do carro em 1978, Murray relutou em projetar um carro totalmente composto até que entendeu como seria o desempenho em um acidente: ele acabou convenceu Ecclestone a financiar um teste de colisão totalmente equipado com um chassi BT49 . Ele não gostou de empregar um chassi de composto de duas peças, preferindo desenvolver uma técnica que produzisse um monocoque sem costura de composto de fibra de carbono / kevlar sobre um favo de mel Nomex . Essa estrutura foi reforçada, como seus projetos anteriores, por anteparas de alumínio usinado .

Motor e transmissão

A pedido de Murray, a BMW projetou uma versão especial de seu motor quatro em linha M12. As diferenças em relação à unidade vertical padrão foram poucas, principalmente no que diz respeito ao sistema de coleta de óleo e ao berço no qual a unidade foi montada. Como a versão vertical, a unidade não era um componente estressado. Montar o motor de lado significava que a tomada de força da unidade, anteriormente na parte inferior, era deslocada para um lado. Para lidar com isso, foi produzida uma caixa de câmbio especial de 3 eixos de 7 velocidades dos especialistas em caixa de câmbio americanos Weismann.

História das corridas

Brabham BT55 (ao lado do carro inferior) em exibição no Goodwood Festival of Speed 2016

No final de 1985, Piquet deixou a Brabham após sete temporadas e dois campeonatos mundiais, juntando-se à Williams, o que lhe fez uma oferta salarial muito melhor. Marc Surer também deixou a equipe. Riccardo Patrese voltou a Brabham, e foi acompanhado por Elio de Angelis .

O conceito aerodinâmico funcionou, no sentido de que o carro produziu bastante downforce sem aumentar o arrasto, o que permitiu que os carros corressem menos asas e estivessem entre os mais rápidos em linha reta em pistas mais rápidas como Hockenheim , Monza e Österreichring (onde Warwick era na verdade o mais rápido através da armadilha de velocidade a 344 km / h (214 mph) indo para o Bosch Kurve). No entanto, o motor inclinado e a caixa de câmbio especialmente projetada também produziram muitos problemas de confiabilidade, incluindo aumento de óleo e uma falta de resposta do acelerador que só agravou a já fraca resposta do turbo BMW (turbo de quatro cilindros geralmente sofreram mais 'turbo lag' como resultado de usando apenas um único turbocompressor, enquanto os motores V6 e V8 usaram turbo duplo e sofreram menos lag). Isso fez com que os Brabhams perdessem o ritmo nos circuitos mais lentos como Mônaco (onde de Angelis se classificou em 20º e o último para sua corrida final, embora surpreendentemente Patrese tenha conseguido se classificar em 6º), Detroit e os então novos circuitos de Jerez e Hungaroring onde acelerou contado para mais do que velocidade total. A equipe marcou apenas dois pontos em toda a temporada, ambos do piloto Riccardo Patrese com as sextas colocações em San Marino e Detroit . Como em 1985, o desempenho do Brabham foi severamente prejudicado por pneus de corrida Pirelli inconsistentes.

Embora os problemas do carro estivessem principalmente relacionados ao motor e à caixa de câmbio, a maioria da mídia e aqueles no paddock da F1 rotularam o carro como um 'limão', optando por alegar que o conceito lowline simplesmente não funcionava.

A qualificação em Imola durante a segunda rodada da temporada destacou os problemas e a vantagem que o Brabham BT55 tinha durante 1986. A aceleração da chicane Variante Bassa antes da linha de chegada mostrou os Brabhams entre os carros mais lentos quando cruzaram a linha . No entanto, no momento em que alcançaram a armadilha de velocidade pouco antes da área de frenagem em Tosa, eles estavam entre os mais rápidos. Os carros eram lentos nas curvas, mas assim que aumentaram a velocidade, a aerodinâmica lowline e o turbo BMW de 1.350 cv (1.007 kW; 1.369 cv) cumpriram seu dever e com o arrasto reduzido, da curva Tamburello de alta velocidade Patrese e de Angelis acelerou mais rápido do que qualquer outro carro. Em Imola, os Brabhams ficaram a quase 4 segundos da pole, com Patrese se classificando em 16º e de Angelis em 19º. Os Brabham-BMWs eram, na verdade, mais lentos do que os Benettons e Arrows, que usavam o motor BMW vertical convencional.

O piloto italiano Elio de Angelis, que se juntou à Brabham depois de seis anos com a Lotus, foi o primeiro piloto a morrer em uma fábrica de Brabham quando morreu em um acidente durante um teste no Circuito Paul Ricard, na França. O carro sobreviveu ao acidente relativamente intacto e de Angelis teve apenas ferimentos leves. No entanto, havia muito poucos fiscais de pista no circuito e ele ficou preso no carro e sofreu privação de oxigênio devido a um incêndio antes de chegarem, o que levou a uma revisão dos testes de segurança, com mudanças incluindo mais fiscais, bem como equipe médica e helicóptero de evacuação médica. De Angelis morreu por inalação de fumaça 29 horas após o acidente no hospital em Marselha para onde havia sido levado. No Grande Prêmio da Bélgica após a morte de de Angelis, Brabham inscreveu apenas um carro para Patrese. Da próxima corrida no Canadá , o piloto britânico Derek Warwick se juntou à equipe. De acordo com o chefe da equipe Bernie Ecclestone, Warwick, um ex- piloto de fábrica da Renault que dirigia pela equipe TWR Jaguar World Sportscar Championship em 1986, depois de ter perdido um assento na Lotus , era supostamente o único piloto de alto nível sem um atual piloto de F1 que não o contatou nos dias seguintes à morte de de Angelis para perguntar sobre a viagem.

Durante a qualificação para o Grande Prêmio da Itália , Warwick e Patrese foram os 3º e 4º carros mais rápidos através da armadilha de velocidade na longa reta dianteira de Monza (atrás dos Benettons de Gerhard Berger e Teo Fabi com motores BMW semelhantes ). A velocidade máxima de Warwick de 347 km / h (216 mph), apenas 5 km / h (3 mph) mais lenta do que Berger, mais uma vez mostrou que, embora o carro sofresse de aceleração lenta, o conceito de linha baixa funcionava ao criar força descendente, mas não aumentava o arrasto e atrapalhar a velocidade máxima.

Rescaldo

O conceito do BT55 acabou tendo sucesso neste McLaren MP4 / 4

Murray, desde então, resumiu as razões para a falha do carro: "... Eu era muito ambicioso em quanto o abaixamos. O [motor] BMW bastante alto teve que se deitar tanto que produziu uma manivela fortemente compensada que precisava de uma caixa de câmbio especial e transmissão, e o que fiz de errado foi tentar fazê-lo no tempo disponível.

Em segundo lugar, o motor nunca funcionou corretamente na posição deitada. O sistema de escape e turbo era um pesadelo e tinha problemas de vazamento de óleo incuráveis ​​e drenagem nos cantos. De um jeito estava tudo bem, mas não de outro.

A distribuição de peso deu movimentos dinâmicos do centro de gravidade que atrapalharam a tração.

E aí o Bernie [Ecclestone, dono da equipe] que é totalmente não técnico e sempre deixou esse lado totalmente para mim, começou a se envolver no lado técnico. Tínhamos passado 16 anos sem nenhuma palavra cruzada até então, e as coisas estavam mudando com seu envolvimento cada vez mais profundo na [ Associação de Construtores de Fórmula Um ]. Então a McLaren se aproximou de mim e eu simplesmente senti que era o fim do caminho em Brabham. "

Murray também declarou em uma entrevista no final da temporada de 1986 que, apesar do recorde do BT55, ele ainda acreditava no conceito lowline, apontando que os problemas dos carros estavam relacionados ao motor. Ele disse que o carro teria funcionado melhor se o BMW fosse um V6 mais compacto do que um 4 direto.

Murray deixou a equipe no final do ano para se juntar à rival McLaren, onde substituiu John Barnard como Diretor Técnico da equipe e supervisionou o controle de qualidade na fábrica da McLaren em Woking . Como parte de uma equipe liderada por Steve Nichols , ele desempenhou um pequeno papel no design do muito bem-sucedido McLaren MP4 / 4 usado em 1988 . O MP4 / 4 é geralmente dito ter sido baseado no conceito BT55, embora o gerente da equipe McLaren Jo Ramírez tenha minimizado o envolvimento de Murray no design do MP4 / 4, dizendo que o design do BT55 não tinha relação com o carro e que era na verdade, um desenvolvimento de seu antecessor, o MP4 / 3 projetado por Nichols . A posição deitada do motorista voltou a ser o padrão na Fórmula 1 desde 1988.

A Brabham se reagrupou com o BT56 muito mais convencional , mas teve que reutilizar o motor BMW inclinado e uma nova caixa de câmbio Weismann de 6 velocidades 5 "mais curta, já que o fabricante alemão, já reduzindo seu envolvimento na Fórmula Um, vendeu o fornecimento de motores convencionais para Megatron para uso pela Arrows , e mais tarde Ligier . A BMW saiu da Fórmula Um completamente no final de 1987. Bernie Ecclestone vendeu a equipe Brabham para a Alfa Romeo e a equipe perdeu a temporada de 1988.

Resultados completos da Fórmula Um

( chave )

Notas de rodapé

Referências

Livros

• Bamsey, Ian; Benzing, Enrico; Staniforth, Allan; Lawrence, Mike (1988). Os 1000 carros BHP Grand Prix . GT Foulis & Co. Ltd. ISBN   0-85429-617-4 .
• Hodges, David (1998). AZ de Formula Racing Cars 1945-1990 . Livros de Bay View. ISBN   1-901432-17-3 .
• Ramirez, Jo (2005). Memórias de um Homem de Corrida . Haynes Group. ISBN   1-84425-238-8 .
• Staniforth, Allan (1994) [1988]. Suspensão do carro de competição . Haynes. ISBN   0-85429-956-4 .

Revistas

• Howard, Keith (junho de 2006). "Fibra de carbono". Motorsport. p. 52