Corredores de bloqueio da Guerra Civil Americana - Blockade runners of the American Civil War
Os corredores de bloqueio da Guerra Civil Americana foram navios a vapor marítimos usados para passar pelo bloqueio da União que se estendeu por cerca de 3.500 milhas (5.600 km) ao longo das costas do Atlântico e do Golfo do México e do baixo rio Mississippi . Os estados confederados estavam em grande parte sem capacidade industrial e não podiam fornecer a quantidade de armas e outros suprimentos necessários para lutar contra o norte industrial. Para atender a essa necessidade, corredores de bloqueio foram construídos na Escócia e na Inglaterra e foram usados para importar armas, munições e outros suprimentos de que a Confederação precisava desesperadamente, em troca de algodão de que a indústria têxtil britânica também precisava desesperadamente. Para ultrapassar o bloqueio, esses navios de calado relativamente leve, a maioria construídos em estaleiros britânicos e especialmente projetados para velocidade, mas incapazes de transportar muito algodão, tiveram que cruzar o bloqueio da União sem serem detectados, geralmente à noite. Os corredores de bloqueio típicos eram navios de propriedade privada, muitas vezes operando com uma carta de marca emitida pelos Estados Confederados da América . Se detectados, os corredores de bloqueio tentariam manobrar ou simplesmente ultrapassar quaisquer navios da União em patrulha de bloqueio, muitas vezes com sucesso.
Para evitar a legalidade e o confisco de tempos de guerra, esses navios transportavam cargas de e para portos neutros, geralmente localizados em Nassau e Cuba . Os navios mercantes neutros, por sua vez, transportavam essas cargas, geralmente provenientes ou com destino à Grã-Bretanha ou outros pontos no exterior. Os navios de saída exportavam principalmente algodão, tabaco e outras mercadorias para comércio e receita, ao mesmo tempo que transportavam correspondência e correspondências importantes para fornecedores e outras partes interessadas na Europa, mais freqüentemente na Inglaterra. Os navios que chegavam geralmente traziam suprimentos e correspondências extremamente necessários para a Confederação. A maioria das armas e outras munições da Confederação foram importadas da Grã-Bretanha por meio desses corredores de bloqueio. Alguns corredores fizeram muitas corridas bem-sucedidas, enquanto muitos outros foram capturados ou destruídos. Os historiadores estimam que 2.500–2.800 tentativas foram feitas para executar o bloqueio, com uma taxa de sucesso de pelo menos 80%. Ao final da Guerra Civil, a Marinha da União capturou mais de 1.100 corredores de bloqueio e destruiu ou encalhou outros 355 navios. Mas, mais importante, reduziu as exportações de algodão do Sul em 95% em relação aos níveis anteriores à guerra, desvalorizando sua moeda e destruindo sua economia.
Fundo
Quando a Guerra Civil Americana estourou em 12 de abril de 1861, os Estados Confederados da América recém-formados não tinham navios dignos de menção em sua marinha . Nos meses que antecederam a guerra, o governo confederado procurou a ajuda da Grã-Bretanha para superar isso, já que grande parte da indústria britânica dependia das exportações de algodão das plantações do sul. Embora oficialmente neutros, os britânicos se tornaram os principais construtores de navios e fonte de suprimentos militares e outros para o governo confederado durante a Guerra Civil Americana.
Em 1861, a frota naval confederada consistia de apenas cerca de 35 navios, dos quais 21 eram movidos a vapor. A Confederação precisava desesperadamente de muitos suprimentos básicos; sem os recursos do Norte industrial, teve de procurar outros locais para se abastecer. Vindo em sua ajuda, Raphael Semmes , um experiente ex-capitão naval dos EUA, elaborou um plano para frustrar a supremacia naval do Norte. Ele propôs uma milícia de corsários que atacaria os navios mercantes do Norte e forneceria suprimentos ao Sul fugindo ou evitando os navios do bloqueio da União . O presidente confederado Jefferson Davis aprovou o plano.
Em 15 de abril, o presidente Lincoln emitiu sua primeira proclamação, convocando 75.000 soldados em resposta ao bombardeio confederado do Forte Sumter . Em 17 de abril, Davis emitiu uma proclamação, oferecendo uma carta de marca a qualquer um que oferecesse seu navio a serviço da Confederação. Para esse fim, os investidores britânicos foram os mais prolíficos na oferta dessa ajuda.
O Norte se recusou a reconhecer a soberania da Confederação ou seu direito de emitir cartas de marca e, dois dias depois, em 19 de abril, Lincoln emitiu uma segunda proclamação, ameaçando a Confederação com um bloqueio ao longo de sua costa. Isto era parte de geral Winfield Scott do plano Anaconda , com o bloqueio de estender ao longo do Atlântico e no Golfo do México costas e para dentro do rio mais baixo de Mississipi. A proclamação de Lincoln disse que quaisquer ações contra a União por tripulações de navios agindo sob uma carta de marca dos confederados seriam tratadas como pirataria , sujeitas a processo, que geralmente pedia a pena de morte. Em resposta, Davis reagiu com ameaças de retaliação. A Grã-Bretanha disse que não acataria as proibições dos Estados Unidos na vizinha Nassau e em suas águas territoriais.
O bloqueio proposto por Lincoln foi recebido com críticas mistas entre alguns de seus contemporâneos. Thaddeus Stevens com raiva se referiu a isso como "um grande erro e um absurdo", argumentando que "estávamos nos bloqueando" e, no processo, estaríamos reconhecendo a Confederação como um beligerante da guerra.
Logo depois que Lincoln anunciou o bloqueio, começou o lucrativo negócio de abastecer a Confederação por meio do bloqueio. No início, a União demorou a estabelecer seu bloqueio, pois a tarefa de patrulhar milhares de milhas (6.000 km) de costa era enorme. Muitos consideraram o bloqueio pouco mais do que um 'bloqueio de papel'. Wilmington, na Carolina do Norte , não foi bloqueada até 14 de julho de 1861, três meses após a proclamação de Lincoln.
Desenvolveu-se uma enorme indústria naval, que trouxe grandes lucros para construtores navais, embarcadores e fornecedores. Durante todo o conflito, o correio também foi transportado por agentes de bloqueio de e para portos intermediários nas Índias Ocidentais , Nassau e Bermudas .
Mas logo as forças federais começaram a aplicar o bloqueio costeiro com mais eficácia e estabeleceram esquadrões nos vários portos do sul. Eles também montaram patrulhas itinerantes fora das águas territoriais britânicas no Caribe , principalmente nas Bahamas, para cruzar os corredores de bloqueio ali. À medida que o risco de captura ou destruição aumentava, os corredores de bloqueio amadores começaram a interromper as operações. A maior parte do comércio era administrada por capitães do mar que logo estavam usando navios a vapor especialmente feitos para permitir-lhes evadir ou ultrapassar os navios da União em patrulha de bloqueio.
Bloqueio sindical
O general Winfield Scott foi um dos poucos homens seniores em Washington que percebeu que esta poderia ser uma longa guerra. Ele desenvolveu uma estratégia naval apropriada que seria decisiva para o resultado da guerra. O que foi chamado de Plano Anaconda estabeleceu um bloqueio naval ao redor da costa da Confederação para limitar sua economia e linhas de abastecimento. Por causa dos milhares de quilômetros de costa, com muitos rios, baías e enseadas, além de portos desenvolvidos, o bloqueio se mostrou amplamente ineficaz durante os primeiros anos da guerra. Os corredores de bloqueio inicialmente importavam suprimentos militares para a Confederação com relativa facilidade. As entregas de armamentos e suprimentos militares para o Sul e as exportações de algodão para a Inglaterra eram coordenadas por agentes militares como o Major Walker, que desempenhou um papel fundamental no abastecimento da Confederação. A proclamação de Lincoln levantou questões com a Inglaterra e outras potências relacionadas ao direito internacional.
No meio do bloqueio, a Confederação recebeu um fornecimento de armas e outros bens da Europa e trocou correspondência. Mas suas exportações de algodão caíram 95% em relação aos níveis anteriores à guerra, devido à eficácia do bloqueio em impedir que navios de grande capacidade transportassem cargas para fora dos portos do sul. Isso resultou em uma desvalorização dramática da moeda da Confederação e destruiu sua economia.
Durante o curso da Guerra Civil, a maioria das tentativas do Sul de executar o bloqueio em pequenos navios foi bem-sucedida. Mas os capitães e tripulações da patrulha de bloqueio tornaram-se mais experientes e mais sábios para as várias táticas empregadas pelos corredores de bloqueio. Durante os últimos dois anos da guerra, as únicas embarcações que continuaram a passar pelo bloqueio foram aquelas especificamente projetadas para velocidade.
Durante o primeiro ano da Guerra Civil, os portos do sul do Golfo do México foram locais de atividades frequentes de bloqueio. Nos primeiros dez meses, New Orleans, Louisiana , o maior porto de algodão do mundo, deu porto a mais de 300 corredores de bloqueio. Quando Nova Orleans caiu para as forças da União em 25 de abril de 1862, o centro de atividades de bloqueio mudou para Mobile, Alabama . Uma vez que Nova Orleans eo Rio Mississippi foram garantidos, a Marinha União aumentou o bloqueio de Mobile, Alabama e outros portos ao longo da costa do Golfo , forçando corredores de bloqueio para mudar para o porto de Galveston, Texas , especialmente após o verão de 1864. corredores de bloqueio Usou Havana como ponto de escala, para a transferência de cargas de e para navios neutros.
Fornecendo a Confederação
A recém-formada Confederação (CSA) não foi oficialmente reconhecida pelas várias potências estrangeiras, situação que levou os estados separados a buscarem a ajuda de várias companhias marítimas privadas e outros negócios, especialmente no exterior, onde havia interesse e disposição para vender e despachar os suprimentos e munições tão necessários para a Confederação. Para lidar com suas importantes negociações de abastecimento e vários assuntos comerciais, o governo confederado recorreu à John Fraser & Company, uma empresa importadora e exportadora bem conhecida, patriótica e respeitada, com sede em Charleston e que estava bem conectada na Inglaterra, França e em outros lugares. Estabelecido em 1835, John Fraser (Sr.) transferiu o negócio para seu filho, John Augustus Fraser, e seu sócio sênior George Alfred Trenholm , que mais tarde se tornaria Secretário do Tesouro Confederado .
A Fraser, Trenholm and Company operava em Liverpool, Inglaterra e Nova York . Em 1860, a empresa tinha cinco navios de mar, entre eles o Kate , o Cecil e o Herald , fazendo viagens de Liverpool a Nova York e Charleston, e vice-versa. Quando os estados do sul se separaram da União, abriu-se a porta para negócios ainda maiores e, em pouco tempo, quase todos os seus negócios eram com a CSA. A empresa Fraser, Trenholm & Company em Liverpool tornou-se a conexão comum para a marinha e negociações financeiras na Europa.
Antes das verdadeiras batalhas da guerra, a Fraser & Company já havia iniciado negociações para o serviço de navio a vapor entre a Inglaterra e pontos ao longo da costa sul da Confederação. Aproveitando o fato de que nenhum dos lados estava totalmente preparado para a guerra, George Trenholm e seus sócios começaram a enviar armas de Liverpool e Nova York para Charleston. O estado da Carolina do Sul foi o comprador desses primeiros carregamentos, que por sua vez os vendeu ao governo confederado com um lucro substancial.
Antes do início da guerra, as armas militares para os estados da CSA eram escassas. Pouca pólvora foi armazenada entre os estados separados , e a disponibilidade de fusíveis e gorros de percussão também era muito limitada (os gorros no Sul chegavam a apenas meio milhão). Não havia nenhuma fábrica no Sul para produzi-los em qualquer um dos estados confederados. Os suprimentos de pó na Flórida eram tão baixos que, em abril de 1861, o general John B. Grayson alertou o presidente Jefferson Davis em Richmond :
Tão certo quanto o sol nasce, a menos que canhões, pólvora etc. sejam enviados à Flórida nos próximos trinta dias, ela cairá nas mãos do Norte. Nada humano pode impedir isso.
Todos os centros militares do Sul solicitaram com urgência munições e suprimentos de Richmond. Por causa das incursões do Exército da União , a Marinha Confederada tinha carvão limitado , com as únicas fontes domésticas localizadas na Carolina do Norte e no Alabama .
A bem financiada Importing and Exporting Company of Georgia foi fundada em 1863 por Gazaway Bugg Lamar , um banqueiro de Wall Street que havia retornado à sua Geórgia natal no início das hostilidades.
Naquela época, o governo confederado dependia quase inteiramente de navios comerciais de propriedade privada usados como corredores de bloqueio . No entanto, os líderes da Confederação tiveram visão suficiente para perceber que a federação precisava de seus próprios navios para trazer suprimentos. Atuando para o Departamento da Marinha Confederada, James Dunwoody Bulloch começou a adquirir navios na Europa, principalmente o CSS Atlanta . Chegou a Savannah , Geórgia , carregando dez mil rifles Enfield, um milhão de cartuchos, dois milhões de gorros de percussão e 400 barris de pólvora, junto com espadas, revólveres e outros suprimentos militares.
Em 1862, por causa do embargo confederado ao algodão, mais de 75% dos trabalhadores têxteis na Grã-Bretanha estavam desempregados ou trabalhando menos horas. Isso forçou a Grã-Bretanha a recorrer a outras nações, como Egito e Índia, em busca do algodão tão necessário. O governo confederado, com extrema necessidade de munições e outros suprimentos, suspendeu o embargo ao algodão e começou a vendê-lo a preços reduzidos para reconquistar o comércio britânico.
No final de 1863, o governo confederado começou a vender algodão a vários compradores na Europa, especialmente na Grã-Bretanha, ao mesmo tempo em que aprovou uma lei exigindo que os corredores de bloqueio reservassem um terço de seu espaço de carga para o transporte de algodão. Devido à pequena capacidade de carga dos corredores de bloqueio, as exportações de algodão confederado ainda caíram 95% em relação aos níveis anteriores à guerra. Isso também reduziu drasticamente a importação de sal, vital para a preservação de carne e curtimento de couro, que antes era o lastro dos navios de carga que retornavam.
Figuras centrais
A coordenação dos negócios da CSA com construtores navais, agentes de compras, fornecedores e despachantes em Liverpool, Nassau, Wilmington e outros portos envolveu os esforços conjuntos de vários homens notáveis e firmas de navegação. Os principais nesse esforço foram o major Josiah C. Gorgas e George Trenholm da Fraser, Trenholm and Company - que trabalharam em estreita colaboração com Gorgas, o secretário naval confederado e outros agentes.
Josiah C. Gorgas
Os corredores de bloqueio tornaram-se o principal meio de suprir a Confederação. O major Josiah Gorgas , formado em West Point em 1841, antes da guerra havia trabalhado no Departamento de Artilharia dos Estados Unidos e servido em quase todos os arsenais do país. Enquanto trabalhava no Sul, ele simpatizou com o movimento separatista. Ele acabou ficando do lado da Confederação, tornando-se o chefe do Escritório de Artilharia Confederada. Gorgas manteve contato com Charles Prioleau , que chefiou o escritório de Trenholm em Liverpool, organizando o transporte de armas e outros suprimentos. A maioria das armas enviadas para a Confederação partiu de Liverpool. Durante o verão de 1861, Gorgas estocou suprimentos e preparou seu primeiro carregamento de carga, enquanto a companhia de Trenholm adquiriu um navio adequado para a viagem. Um navio a vapor com casco de ferro de 1.200 toneladas, o Bermuda , foi escolhido para fazer a viagem.
Caleb Huse
Para coordenar os negócios e a compra de armas e suprimentos na Inglaterra, Gorgas contou com os agentes Capitão Caleb Huse e Major Edward C. Anderson . Sob a direção de Gorgas, Huse, um graduado de West Point, recentemente comissionou um capitão no exército confederado recém-estabelecido, serviu como um agente de aquisição de armas e especialista em compras, conhecido por sua aquisição bem-sucedida de contratos de armas com várias nações europeias. Estes incluíam a Grã-Bretanha e a Áustria, entre outros. Anderson foi enviado para ajudar Huse e verificar suas atividades.
Huse providenciou a venda e aquisição de rifles e outras munições da London Armory Company , que se tornou o principal fornecedor de armas para a Confederação durante a guerra. Em fevereiro de 1863, o Armory havia enviado mais de 70.000 rifles para a Confederação. Huse possuía vários navios a vapor usados na operação de bloqueio e fez várias viagens à Europa e de volta a bordo desses navios.
Em abril de 1861, Huse partiu do Sul para Nova York, onde se encontrou com James Welsman, dos Irmãos Trenholm, e recebeu fundos para sua viagem à Inglaterra. Depois de parar em Portland, Maine , ele navegou para Liverpool, chegando lá em 10 de maio de 1861. Ele começou a procurar no mercado por rifles Enfield, uma arma comparável ao popular rifle Springfield usado pelo Exército da União. Como o mercado já estava inundado de pedidos, a Huse finalmente procurou a S. Isaac, Campbell & Company para comprar os suprimentos necessários. Sua compra não chegou à Confederação até o final daquele verão. Nesse ínterim, Huse continuou a procurar vendedores de suprimentos militares.
Enquanto na Europa, Huse representou o Departamento de Guerra Confederado e o Gabinete de Artilharia durante toda a guerra; ele providenciou para que o crédito fosse concedido quando os fundos estivessem escassos. Esses homens também atuaram como contatos com Charles Prioleau de Fraser, Trenholm & Co. em Liverpool . Por meio dele, eles obteriam os navios e providenciariam o embarque das mercadorias para a Confederação. Bulloch trabalhou em estreita correspondência com o secretário confederado da Marinha, Stephen Mallory, na aquisição de várias embarcações de bloqueio de fabricação britânica.
James Dunwoody Bulloch
Meio-irmão do notável oficial da CSN Irvine Bulloch , James Dunwoody Bulloch era o principal agente estrangeiro da Confederação na Grã-Bretanha . Dois meses depois do ataque ao Fort Sumter , Bulloch chegou a Liverpool, onde estabeleceu sua base de operações. Como primeira ordem do dia, ele fez contato com os Comissários Confederados, Exmo. William Yancey e Exmo. Dudley Mann , em Londres . Depois de recebidos, discutiram a situação diplomática, uma vez que não foram oficialmente recebidos pelo Secretário de Estado britânico de Relações Exteriores - já que o governo confederado não havia se estabelecido de forma permanente como potência estrangeira independente. Bulloch então estabeleceu um relacionamento com a empresa de navegação Fraser, Trenholm & Company, onde organizou uma conferência com os funcionários da Fraser-Trenholm, que eram os agentes financeiros designados do novo governo confederado. Eles providenciaram a compra e venda de algodão, sendo responsáveis pelo embarque de aproximadamente sete oitavos de todo o algodão exportado dos estados do sul durante a guerra. Bulloch também providenciou a construção e compra do Florida , do Alabama e do Shenandoah .
Em 1863, Bulloch contratou o estaleiro Laird para a construção de dois aríetes blindados a serem usados contra o bloqueio sindical . No entanto, se pudesse ser provado que o contrato (ou comissão) para a construção desses navios violava a lei de neutralidade da Grã-Bretanha, os navios poderiam ser apreendidos. O ministro da União para a Grã-Bretanha, Charles F. Adams , tentou fazer exatamente isso; mas ele só pôde reunir evidências circunstanciais, já que Bulloch fez um grande esforço para ocultar seus movimentos. Adams ameaçou o governo britânico com represália: se os aríetes escapassem, os Estados Unidos considerariam isso um ato de guerra. Após uma análise mais aprofundada, as autoridades britânicas apreenderam os dois navios e daquele ponto em diante mantiveram uma vigilância apertada sobre Bulloch e outras propostas feitas pelo governo confederado, forçando os funcionários da CSA a recorrerem aos franceses para futuras comissões. Após essa reviravolta, Bulloch contratou um construtor naval na França para construir o Stonewall , outro aríete blindado.
John Newland Maffitt
Em 11 de abril de 1862, George W. Randolph , o novo Secretário Confederado da Guerra nomeou John Newland Maffitt , um oficial da Marinha Confederada e um notório corsário com um longo histórico de sucesso, para ser o agente interino em Nassau para a Confederação. Nassau era um dos vários pontos de escala offshore para remessas que entravam ou saíam dos Estados Confederados. As funções de Maffitt eram amplas. "Você está autorizado a assumir o controle total de todas as embarcações carregadas com armas e munições para os Estados Confederados." As funções de Maffitt incluíam a seleção dos portos de entrada e saída e substituição de oficiais e tripulações conforme necessário. Sua única condição era consultar primeiro Louis Heylinger , agente confederado em Nassau. Mais tarde, Maffitt receberia o comando do CSS Albemarle .
Corredores de bloqueio
Os navios empregados nas operações de bloqueio eram quase todos de propriedade privada, muitos deles construídos pelos britânicos ou franceses que buscavam manter o comércio com os estados do sul. O governo confederado tinha apenas cerca de onze navios próprios que foram empregados no esforço de execução do bloqueio. Entre os mais famosos corredores de bloqueio estava o CSS Robert E. Lee , um navio a vapor escocês de casco de ferro que foi eventualmente capturado pelas forças da União em 1863 e o SS Syren de propriedade privada que fez um recorde de 33 corridas bem-sucedidas no bloqueio da União. Os corredores de bloqueio tinham função específica na movimentação de cargas com destino à Confederação. As compras de suprimentos feitas na Inglaterra eram primeiramente enviadas para Nassau no fundo de navios britânicos, onde as cargas seriam transferidas para corredores de bloqueio, navios de calado mais leve e maior velocidade. De Nassau, seguiriam para os portos de Wilmington, Charleston e Savannah. Lewis Heylinger, de Nova Orleans, foi o agente e representante da Confederação em Nassau durante a guerra. Seu trabalho era coordenar a transferência de cargas que chegavam da Inglaterra para os corredores do bloqueio e, em seguida, providenciar o envio para a Confederação.
O primeiro corredor de bloqueio de saída a escapar do bloqueio fez seu caminho para Nassau, pousando lá em 5 de dezembro de 1861. Os corredores de bloqueio normalmente exportavam algodão para Nassau, onde seria armazenado, depois transferido para um navio neutro e enviado para a Inglaterra, geralmente Liverpool . Ao final da guerra, 397 navios partiram da Confederação para Nassau e 588 foram de Nassau para a Confederação.
Por causa do grande volume e peso envolvidos no transporte de canhões, armas e pólvora, os proprietários das pequenas embarcações de bloqueio preferiram enviar artigos de luxo e outros itens menores de menos peso para os portos confederados. Isso começou a comprometer o propósito da missão original dos corredores de bloqueio, ou seja, abastecer o Exército Confederado. Posteriormente, a Confederação promulgou regulamentos em fevereiro de 1864, limitando a importação de itens de luxo, que, no entanto, eram frequentemente evitados.
Freqüentemente, os navios que partiam de vários portos nas Bermudas iam para Wilmington e Charleston, de onde a maioria dos suprimentos era enviada por ferrovia para Augusta , o principal depósito dos exércitos ocidentais, ou para Richmond , o principal depósito do leste. As importações enviadas para Galveston também foram enviadas por ferrovia para Houston. Em 1863, os ataques da União ao longo da costa confederada dificultaram a execução do bloqueio, forçando os corredores do bloqueio a usar outros portos além dos de Wilmington , Charleston e Savannah . Após a captura de Nova Orleans em 1862, os portos de Mobile e Galveston foram a próxima escolha, usados em conjunto com Havana como um ponto de transferência.
Ao contrário de Charleston e Savannah, Wilmington foi o depósito central dos corredores de bloqueio durante a maior parte da Guerra Civil. Entre outubro de 1864 e janeiro de 1865, 8.632.000 libras de carne, 1.507.000 libras de chumbo, 1.933.000 libras de salitre, 546.000 pares de sapatos, 316.000 pares de cobertores, meio milhão de libras de café, 69.000 rifles e 43 canhões alcançaram o Os confederados apenas pelo porto de Wilmington, "enquanto o algodão suficiente para pagar essas compras era exportado. Quando Wilmington caiu em fevereiro de 1865, a principal linha de abastecimento da Confederação foi cortada e a vitória da União assegurada.
A União fez várias tentativas para impedir o vaivém dos navios; mas provou ser um esforço inútil, pois os corredores de bloqueio foram construídos para velocidade. Isso ficou claramente evidente em 23 de dezembro de 1864, quando a maior frota da União jamais reunida no Atlântico atacou o Forte Fisher , uma fortificação maciça que protegia a entrada do Rio Cape Fear e Wilmington. Enquanto a frota de 125 navios de guerra e transportes bloqueavam o porto, um corredor de bloqueio que se aproximava passou pela frota e se refugiou rio acima. O último corredor de bloqueio a entrar no porto de Wilmington foi o SS Wild Rover , em 5 de janeiro de 1865. O forte foi atacado uma segunda vez em 13 de janeiro e, após um cerco de dois dias, foi capturado em 15 de janeiro pelo Union Exército e Marinha. Vários corredores de bloqueio anteriormente ancorados rio acima conseguiram escapar no meio da batalha. Antes da captura do forte, o contra-almirante Porter , no comando da flotilha oriental, escreveu ao departamento de guerra,
- "A operação de bloqueio parece quase tão rápida como sempre, a nova classe de corredores de bloqueio é muito rápida e às vezes entra e brinca ao redor de nossas embarcações, eles são construídos inteiramente para velocidade."
Eventualmente, ataques da União também estavam sendo feitos ao longo da costa das Bermudas , onde os navios de guerra da União frequentemente apreendiam navios neutros e suas cargas. Isso deixou Lewis Heyliger indignado, que foi nomeado pelo Tesouro da Confederação como chefe do "depositário" dos fundos confederados em Nassau, Bahamas . Entre suas principais funções estava coordenar os embarques de algodão e tabaco para a Inglaterra e organizar e realizar a compra das cargas que chegavam.
Os primeiros bloqueadores
Logo após a proclamação de Lincoln , navios mais leves projetados especificamente para evadir e ultrapassar os navios da União em patrulha de bloqueio, chamados de bloqueadores, estavam sendo produzidos. Muitas das embarcações foram construídas em estaleiros inglês e foram projetados para serem usados como transportes rápidos para fins de expedição, transportando importante (muitas vezes de negócios) correspondência e cargas leves. Os navios que chegavam carregavam correio geral e outras correspondências e normalmente importavam armas de fogo, munições militares e papel, uma mercadoria simples que era escassa em todo o sul agrário e muito necessária para o governo confederado e a população em geral. Um dos usos do papel foi para um selo postal de 1862 , catálogo CSA 6 de Scott . Tanto o papel quanto as placas de impressão foram eliminados do bloqueio e o suficiente foi impresso para tornar esse problema muito comum.
A Marinha Confederada tinha um pequeno número de seus próprios navios de mar usados em esforços de bloqueio, mas a maioria dos navios empregados eram de propriedade privada. Muitos desses navios foram construídos e projetados na Inglaterra por várias companhias de navegação e outras partes interessadas com o propósito expresso de passar pelos bloqueios rapidamente. Os navios que surgiram deste empreendimento eram todos vapores de roda lateral, embarcações longas e estreitas com um calado raso que lhes permitia cortar a água com mais eficiência. Muitos foram pintados de uma cor cinza escuro para que se misturassem melhor com o fundo do mar à noite. Alguns navios foram pintados de branco para ajudar a obscurecer seu perfil contra o horizonte diurno. Ao cruzar grandes extensões do oceano, os navios a vapor queimavam carvão normal que produzia uma fumaça escura, mas quando estavam prestes a se aproximar da terra, muitas vezes passavam a queimar um carvão antracito sem fumaça, o que reduzia muito seu perfil ao longo do horizonte. Às vezes, esses navios usavam algodão embebido em terebintina como combustível, pois emitia pouca fumaça e produzia um calor intenso que resultava em um aumento acentuado na velocidade do navio.
O primeiro navio a executar o bloqueio da Inglaterra foi o SS Fingal , comandado por James D. Bulloch. O primeiro corredor de bloqueio confederado da América com destino à Inglaterra deixou Charleston e chegou a Nassau em 5 de dezembro de 1861, com 144 fardos de algodão. A viagem entre Charleston e Nassau levou cerca de 48 horas para um vaporizador de primeira classe ser concluída, levando mais três dias para descarregar e carregar novamente e para recuar.
Corredores de bloqueio notáveis
O primeiro navio confederado a colocar no mar foi o CSS Sumter , um antigo navio a vapor espanhol de 500 toneladas, equipado com canhões e outras provisões para uso em tempos de guerra. Em 18 de abril de 1861, o comandante Raphael Semmes assumiu o comando da embarcação e de uma dezena de oficiais e tripulantes. Em 30 de junho de 1861, o Sumter partiu da foz do rio Mississippi e foi prontamente perseguido por um navio a vapor Union, USS Brooklyn , mas conseguiu sair para o mar e seguir para Cuba , onde enfrentou outros navios mercantes e levou como prêmios.
Entre os notáveis corredores de bloqueio estavam navios de propriedade privada como o SS Syren , um navio a vapor com casco de aço de 52 m que fez um recorde de 33 passagens bem-sucedidas pelo bloqueio da União. e o CSS Advance que completou mais de 20 execuções bem-sucedidas antes de ser capturado. Após sua captura, foi renomeado para USS Advance em 1864 e USS Frolic em 1865 .
O primeiro navio a escapar do bloqueio da União foi o A e A , um barco de Belfast, vindo do porto de Charleston. O General Parkhill , um navio britânico construído em Liverpool, Inglaterra, foi o primeiro corredor de bloqueio a ser capturado pelo USS Niagara também no porto de Charleston. Os navios a vapor Clyde eram particularmente adequados e muitos foram vendidos a agentes confederados.
Vapores movidos a parafuso:
- SS Fingal (1861), (CSS Atlanta ironclad 1862-63). Um navio a vapor mercante de ferro de 462 toneladas, construído por J&G Thomson em Govan, Escócia, 1861. Vendido a John Low para a Marinha dos Estados Confederados. Fingal foi o último corredor de bloqueio a entrar em Savannah, GA, em novembro de 1861, com uma grande carga de rifles Enfield, canhões e suprimentos militares. Depois de duas tentativas malsucedidas de romper o bloqueio, ela foi convertida no couraçado CSS Atlanta (1862-1863). Em sua segunda surtida, ela foi derrotada por dois monitores da União, capturada e colocada em serviço no rio James como o blindado USS Atlanta .
- CSS Florida (1862), (cruzador 1862–64). Encomendado em 17 de agosto de 1862, em Green Cay, Bahamas. Comandado pelo capitão John Newland Maffitt . Navegou para Cárdenas e Havana, Cuba, antes de fazer a famosa corrida para Mobile Bay, Alabama, em 4 de setembro de 1862.
- SS Laurel (1861–1864). Um navio a vapor de casco de ferro de 207 pés, comandado pelo tenente John F. Ramsey, CSN, fez uma operação de bloqueio bem-sucedida como navio CSS, de propriedade da CSA, renomeado Estados Confederados e sobreviveu à guerra.
- CSS Sumter (1861), (cruzador 1861–62). Um cruzador a vapor parafuso de 437 toneladas foi construído na Filadélfia como o navio mercante a vapor Habana. Comprado pelo Governo Confederado em Nova Orleans em abril de 1861, ele foi convertido em um cruzador e colocado sob o comando de Raphael Semmes . Enquanto obtinha carvão e suprimentos na Martinica, ela foi bloqueada pelo saveiro de guerra federal USS Iroquois , mas executou o bloqueio e saiu para o mar. Sumter capturou outros seis navios do final de novembro até janeiro de 1862, enquanto navegava em águas europeias. Em janeiro de 1862, o Sumter foi enviado a Gibraltar, mas foi inesperadamente capturado por navios de guerra federais e mais tarde foi vendido, encerrando assim sua carreira como corredora de bloqueio. [CSS Sumter não é a canhoneira fluvial do CSS General Sumter (1861–1862), então chamada de USS Sumter na captura e desdobrada no bloqueio do Golfo.]
Vapores de roda lateral:
- CSS Advance (1863-64), também AD Vance . Um navio a vapor de roda lateral , construído em Greenock , Escócia, em 1862, adquirido pelo CSA (Carolina do Norte) sob o nome de Lord Clyde em 1863, rebatizado de Advance para executar o bloqueio da União . A embarcação fez 20 operações de bloqueio antes de sua captura em 10 de setembro de 1864, pelo USS Santiago de Cuba ao largo de Wilmington, Carolina do Norte . Renomeado USS Frolic em 1865.
- CS Eagle , um navio a vapor Spofford & Tileston.
- CSS Flamingo , três empilhados, navio a vapor equipado com saveiro, propriedade da Marinha Confederada. Um dos maiores tipos de bloqueio de navios operando fora de portos na Inglaterra que transportavam cargas de alta prioridade.
- CSS Kate (1861–1862). Um navio a vapor com roda lateral de 50 metros de altura e 477 toneladas fez 20 operações de bloqueio bem-sucedidas. Construído em Nova York e comprado pela John Fraser & Co, acabou encalhado em Cape Fear , em 18 de novembro de 1862.
- SS Lynx (1861-1864), um navio a vapor com casco de aço de 220 pés, fez 9 corridas de bloqueio bem-sucedidas, de propriedade da Fraser Trenholm & Co., destruídas ao tentar deixar Wilmington, em 25 de setembro de 1864.
- CSS Robert E. Lee (1862–1863). Um navio a vapor da Marinha Confederada , equipado com uma escuna e casco de ferro , usado como um corredor de bloqueio, comandado pelo Tenente Richard H. Gayle. Capturado em 9 de novembro de 1863, na costa da Carolina do Norte, pelo USS James Adger e pelo USS Iron Age .
- Scottish Chief (1861-1864), um navio a vapor de propriedade e capitão do prefeito de Tampa, Flórida , James McKay, que fez várias corridas transportando gado e algodão da Flórida de Tampa para a Cuba espanhola através do bloqueio da União de Tampa Bay . Queimou em suas amarras no rio Hillsborough durante a Batalha de Fort Brooke , um ataque da União com o objetivo principal de destruir o Chefe .
- SS Syren (1863-1865), um navio a vapor com casco de ferro de propriedade privada, construído em Greenwich, Kent, Inglaterra, em 1863, para um corredor de bloqueio. Propriedade da Charleston Importing and Exporting Company, ela fez sua primeira corrida em 5 de novembro de 1863, transportando suprimentos de Nassau a Wilmington . O Syren completou um recorde de 33 corridas pelo bloqueio, a maior parte de qualquer outro corredor de bloqueio. Sua carreira como uma corredora de bloqueio chegou ao fim quando o Syren , junto com os outros vapores Celt, Deer e Lady Davis , foram capturados no porto de Charleston no rio Ashley, onde ela havia corrido com sucesso através do bloqueio na noite anterior, em 18 de fevereiro de 1865.
- SS Tristram Shandy (1864), um navio a vapor com casco de ferro concluído em 1864 em Greenock , Escócia, usado como um corredor de bloqueio, capturado em 15 de maio de 1864 pelo USS Kansas .
Corredores de bloqueio menos notáveis |
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Veja também
- guerra civil Americana
- Bahamas na Guerra Civil Americana
- Bibliografia do início da história naval americana
- Bibliografia da Guerra Civil Americana
- Correio de bloqueio da Guerra Civil Americana
- Corredores de bloqueio
- Navios capturados da Guerra Civil Americana
- Marinha dos Estados Confederados
- Carta da marca
- Lista de navios da Marinha dos Estados Confederados
- Corsário
- Prêmio (lei)
- Marinha da União
- Wilmington, Carolina do Norte na Guerra Civil Americana
Bibliografia
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sob a direção do Exmo. HA Herbert , Secretário do Escritório de Arquivos e Biblioteca Naval da Marinha
Leitura adicional
- Batalhas da Guerra Civil Americana
- Bibliografia da Guerra Civil Americana
- Bibliografia de Ulysses S. Grant
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Notas
Referências
links externos
- Bermuda National Trust Museum
- Associação de Navios Navais Históricos
- Lista dos registros comerciais da Fraser, Trenholm & Company, 1860-1877
- Seleção de livros de Domínio Público sobre a Marinha Confederada
- Smithsonian Institution: Blockade mail
- Centro Histórico Naval dos EUA, navios dos Estados Confederados