Colisão de pássaros - Bird strike

Canopy F-16 após colisão com pássaros
Mercedes-Benz 300SL esportivo após o impacto de um abutre no pára-brisa na Carrera Panamericana 1952

A colisão com aves -às vezes chamada Birdstrike , ingestão de aves (para um motor), hit pássaro , ou perigo greve aviões pássaro ( BASH ) -é uma colisão entre um animal no ar (geralmente um pássaro ou morcego ) e um veículo em movimento, geralmente uma aeronave . O termo também é usado para mortes de pássaros resultantes de colisões com estruturas como linhas de transmissão, torres e turbinas eólicas (consulte Colisões de pássaros e arranha-céus e Towerkill ).

Uma ameaça significativa à segurança de vôo, colisões com pássaros causaram uma série de acidentes com vítimas humanas. Existem mais de 13.000 colisões de pássaros anualmente somente nos Estados Unidos. No entanto, o número de acidentes graves envolvendo aeronaves civis é bastante baixo e estima-se que haja apenas cerca de 1 acidente resultando em morte humana em um bilhão (10 9 ) de horas de voo. A maioria das colisões com pássaros (65%) causa poucos danos à aeronave; no entanto, a colisão é geralmente fatal para as aves envolvidas.

O ganso do Canadá foi classificado como a terceira espécie de vida selvagem mais perigosa para aeronaves, com aproximadamente 240 colisões de aeronaves ganso nos Estados Unidos a cada ano. 80% de todas as colisões com pássaros não são relatadas.

A maioria dos acidentes ocorre quando um pássaro (ou pássaros) colide com o para-brisa ou é sugado pelo motor de um avião a jato. Isso causa danos anuais estimados em US $ 400 milhões apenas nos Estados Unidos e até US $ 1,2 bilhão em aeronaves comerciais em todo o mundo. Além de danos à propriedade, as colisões entre estruturas e meios de transporte feitos pelo homem são um fator que contribui, entre muitos outros, para o declínio mundial de muitas espécies de aves.

A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO) recebeu 65.139 relatórios de colisões de pássaros para 2011–14, e a Autoridade de Aviação Federal contou 177.269 relatórios de colisões de animais selvagens em aeronaves civis entre 1990 e 2015, crescendo 38% em sete anos de 2009 a 2015. 97%.

Descrição do Evento

Vista das pás do ventilador do motor a jato Pratt & Whitney JT8D após colisão com pássaros
Dentro de um motor a jato após colisão de pássaros
Um trem de alta velocidade ICE 3 após atingir um pássaro
Um veículo de controle de pássaros pertencente ao Aeroporto Kastrup de Copenhagen , equipado com várias ferramentas

Os ataques de pássaros acontecem com mais frequência durante a decolagem ou pouso , ou durante o vôo em baixa altitude. No entanto, colisões de pássaros também foram relatadas em grandes altitudes, algumas tão altas quanto 6.000 a 9.000 m (20.000 a 30.000 pés) acima do solo. Gansos com cabeça de barra foram vistos voando a uma altura de 10.175 m (33.383 pés) acima do nível do mar. Uma aeronave na Costa do Marfim colidiu com um abutre de Rüppell na altitude de 11.300 m (37.100 pés), a altura recorde atual de uma ave. A maioria das colisões de pássaros ocorre perto ou em aeroportos (90%, de acordo com a ICAO ) durante a decolagem, pouso e fases associadas. De acordo com o manual de gestão de risco de vida selvagem da FAA para 2005, menos de 8% das colisões ocorrem acima de 900 m (3.000 pés) e 61% ocorrem a menos de 30 m (98 pés).

O ponto de impacto é geralmente qualquer borda voltada para a frente do veículo, como uma borda de ataque da asa, cone do nariz, capô do motor a jato ou entrada do motor.

A ingestão do motor a jato é extremamente séria devido à velocidade de rotação do ventilador do motor e ao design do motor. Quando o pássaro atinge a pá do ventilador, essa pá pode ser deslocada para outra pá e assim por diante, causando uma falha em cascata . Os motores a jato são particularmente vulneráveis ​​durante a fase de decolagem, quando o motor está girando em uma velocidade muito alta e o avião está em uma altitude baixa, onde os pássaros são mais comumente encontrados.

A força do impacto em uma aeronave depende do peso do animal e da diferença de velocidade e direção no ponto de impacto. A energia do impacto aumenta com o quadrado da diferença de velocidade. Impactos de alta velocidade, como acontece com aviões a jato, podem causar danos consideráveis ​​e até mesmo falhas catastróficas no veículo. A energia de um pássaro de 5 kg (11 lb) movendo-se a uma velocidade relativa de 275 km / h (171 mph) é aproximadamente igual à energia de um peso de 100 kg (220 lb) caído de uma altura de 15 metros (49 pés). No entanto, de acordo com a FAA, apenas 15% dos ataques (ICAO 11%) realmente resultam em danos à aeronave.

As colisões de pássaros podem danificar os componentes do veículo ou ferir os passageiros. Bandos de pássaros são especialmente perigosos e podem causar ataques múltiplos, com os danos correspondentes. Dependendo do dano, aeronaves em baixas altitudes ou durante a decolagem e pouso muitas vezes não podem se recuperar a tempo. O voo 1549 da US Airways é um exemplo clássico disso. Os motores do Airbus A320 usados ​​naquele vôo foram destruídos por vários colisões de pássaros em baixa altitude. Não houve tempo para fazer um pouso seguro em um aeroporto, forçando um pouso na água no rio Hudson .

Restos da ave, denominados snarge , são enviados para centros de identificação, onde técnicas forenses podem ser utilizadas para identificar as espécies envolvidas. Essas amostras precisam ser colhidas com cuidado por pessoal treinado para garantir uma análise adequada e reduzir os riscos de infecção ( zoonoses ).

Espécies

A maioria dos colisões com pássaros envolve pássaros grandes com grandes populações, principalmente gansos e gaivotas nos Estados Unidos. Em partes dos EUA, as populações de gansos canadenses e gansos das neves migratórias aumentaram significativamente, enquanto os gansos selvagens do Canadá e gansos cinzentos aumentaram em partes da Europa, aumentando o risco desses pássaros grandes para as aeronaves. Em outras partes do mundo, grandes aves de rapina, como os abutres Gyps e as pipas Milvus, estão freqüentemente envolvidos. Nos EUA, os ataques relatados são principalmente de aves aquáticas (30%), gaivotas (22%), aves de rapina (20%) e pombos e pombas (7%). O Laboratório de Identificação de Penas do Smithsonian Institution identificou os abutres como as aves mais nocivas, seguidos pelos gansos canadenses e pelicanos brancos , todos pássaros muito grandes. Em termos de frequência, o laboratório mais comumente encontra pombas de luto e cotovias com chifres envolvidas no ataque.

O maior número de greves ocorre durante as migrações de primavera e outono. Colisões de pássaros acima de 500 pés (150 m) de altitude são cerca de 7 vezes mais comuns à noite do que durante o dia durante a estação de migração das aves.

Animais terrestres de grande porte, como veados, também podem ser um problema para as aeronaves durante a decolagem e o pouso. Entre 1990 e 2013, aeronaves civis sofreram mais de 1.000 colisões com veados e 440 com coiotes .

Um perigo animal relatado do Aeroporto Stansted de Londres, na Inglaterra, são os coelhos : eles são atropelados por veículos terrestres e aviões e passam por grandes quantidades de fezes, que atraem ratos, que por sua vez atraem corujas , que então se tornam outro perigo de colisão de pássaros .

Contramedidas

Existem três abordagens para reduzir o efeito de colisões com pássaros. Os veículos podem ser projetados para serem mais resistentes às aves, as aves podem ser movidas para fora do caminho do veículo ou o veículo pode ser movido para fora do caminho das aves.

Design de veículos

A maioria dos grandes motores a jato comercial inclui recursos de design que garantem que eles possam desligar após "ingerir" uma ave pesando até 1,8 kg (4,0 lb). O motor não precisa sobreviver à ingestão, basta ser desligado com segurança. Este é um requisito 'independente', ou seja , o motor, não a aeronave, deve passar no teste. Vários ataques (por acertar um bando de pássaros ) em aeronaves a jato bimotores são eventos muito sérios porque podem desativar vários sistemas da aeronave, exigindo ação de emergência para pousar a aeronave, como no afastamento forçado do voo 1549 da US Airways em 15 de janeiro de 2009 .

As estruturas dos aviões a jato modernos devem ser capazes de resistir a uma colisão de 1,8 kg (4,0 lb); a empenagem (cauda) deve resistir a uma colisão de pássaro de 3,6 kg (7,9 lb). As janelas da cabine em aeronaves a jato devem ser capazes de resistir a uma colisão de pássaros de 1,8 kg (4,0 lb) sem ceder ou estilhaçar .

No início, os testes de colisão de pássaros pelos fabricantes envolveram o disparo de uma carcaça de pássaro de um canhão de gás e um sistema de sabotagem na unidade testada. A carcaça foi logo substituída por blocos de densidade adequados, geralmente gelatina , para facilitar os testes. Os testes atuais são conduzidos principalmente com simulação de computador , embora o teste final geralmente envolva alguns experimentos físicos (veja o simulador de colisão com pássaros ).

Com base na recomendação do US NTSB após o voo 1549 da US Airways de 2009, a EASA em 2017, seguida um ano depois pela FAA , propôs que os motores deveriam sustentar uma colisão de pássaros não apenas na decolagem onde os turbofans estão girando mais rápido, mas também na subida e descida quando eles virarem mais devagar; novos regulamentos podem ser aplicados para os motores Boeing NMA .

Gestão da vida selvagem

Um Airbus A330 da China Eastern atrás de um bando de pássaros em London Heathrow

Embora existam muitos métodos disponíveis para os gestores da vida selvagem nos aeroportos, nenhum método único funcionará em todas as instâncias e com todas as espécies. O manejo da vida selvagem no ambiente do aeroporto pode ser agrupado em duas grandes categorias: não letal e letal. A integração de vários métodos não letais com métodos letais resulta na estratégia mais eficaz de gerenciamento da vida selvagem do campo de aviação.

Não letal

O manejo não letal pode ser subdividido em manipulação de habitat, exclusão, repelentes visuais, auditivos, táteis ou químicos e realocação.

Manipulação de habitat

Uma das principais razões pelas quais a vida selvagem é vista nos aeroportos é a abundância de alimentos. Os recursos alimentares nos aeroportos podem ser removidos ou tornados menos desejáveis. Um dos recursos alimentares mais abundantes encontrados nos aeroportos é o gramado. Esta grama é plantada para reduzir o escoamento, controlar a erosão, absorver a lavagem a jato, permitir a passagem de veículos de emergência e ser esteticamente agradável (DeVault et al. 2013). No entanto, a grama é uma fonte preferencial de alimento para espécies de pássaros que representam um risco sério para aeronaves, principalmente o ganso do Canadá ( Branta canadensis ). O gramado plantado em aeroportos deve ser uma espécie que os gansos não preferem (por exemplo, grama de Santo Agostinho ) e deve ser manejado de forma a reduzir sua atratividade para outros animais selvagens, como pequenos roedores e aves de rapina (Comandante, Comando de Instalações Navais 2010, DeVault et al. 2013). Foi recomendado que o gramado seja mantido a uma altura de 7–14 polegadas por meio de corte e fertilização regulares (Força Aérea dos EUA, 2004).

As áreas úmidas são outro grande atrativo da vida selvagem no ambiente aeroportuário. Eles são particularmente preocupantes porque atraem aves aquáticas que têm um alto potencial de causar danos às aeronaves (Federal Aviation Administration 2013). Com grandes áreas de superfícies impermeáveis, os aeroportos devem empregar métodos para coletar o escoamento e reduzir sua velocidade de fluxo. Essas melhores práticas de gerenciamento geralmente envolvem o escoamento superficial temporariamente. Sem redesenhar os sistemas de controle de escoamento existentes para incluir água não acessível, como pântanos de fluxo subterrâneo (DeVault et al. 2013), rebaixamentos frequentes e cobertura de água exposta com coberturas flutuantes e redes de cabos devem ser empregados (Organização de Aviação Civil Internacional, 1991). A implantação de tampas e grades não deve prejudicar os serviços de emergência.

Exclusão

Embora excluir pássaros de todo o ambiente do aeroporto seja virtualmente impossível, é possível excluir veados e outros mamíferos que constituem uma pequena porcentagem dos ataques de animais selvagens. Cercas de três metros de altura feitas de elo de corrente ou arame tecido, com estabilizadores de arame farpado, são as mais eficazes. Quando usadas como uma cerca de perímetro, essas cercas também servem para manter pessoas não autorizadas longe do aeroporto (Seamans 2001). Na realidade, toda cerca deve ter portões. Portões que ficam abertos permitem que veados e outros mamíferos entrem no aeroporto. Protetores de gado com 4,6 metros de comprimento têm se mostrado eficazes em dissuadir veados em até 98% das vezes (Belant et al. 1998).

Os hangares com superestruturas abertas geralmente atraem os pássaros para fazer seus ninhos e se empoleirar. As portas dos hangares costumam ser deixadas abertas para aumentar a ventilação, especialmente à noite. Os pássaros nos hangares estão próximos ao campo de aviação e seus dejetos são uma preocupação tanto para a saúde quanto para os danos. A rede é freqüentemente implantada na superestrutura de um hangar, negando acesso às vigas onde as aves se empoleiram e fazem seus ninhos, enquanto ainda permite que as portas do hangar permaneçam abertas para ventilação e movimentos da aeronave. Cortinas de tiras e redes de portas também podem ser usadas, mas estão sujeitas a uso impróprio (por exemplo, amarrar as tiras na lateral da porta) por aqueles que trabalham no hangar. (Força Aérea dos EUA 2004, Comandante, Comando de Instalações Navais 2010).

Repelentes visuais

Tem havido uma variedade de técnicas de repelente visual e assédio usadas na gestão da vida selvagem em aeroportos. Eles incluem o uso de aves de rapina e cães, efígies, luzes de pouso e lasers. Aves de rapina têm sido usadas com grande eficácia em aterros onde havia grandes populações de gaivotas que se alimentam (Cook et al. 2008). Os cães também têm sido usados ​​com sucesso como impedimentos visuais e meio de assédio para pássaros em aeródromos (DeVault et al. 2013). No entanto, os gestores da vida selvagem do aeroporto devem considerar o risco de soltar animais conscientemente no ambiente do aeroporto. As aves de rapina e os cães devem ser monitorados por um tratador quando acionados e devem ser cuidados, quando não acionados. Os gestores da vida selvagem em aeroportos devem considerar a economia desses métodos (Seamans 2001).

Efígies de predadores e co-específicos têm sido usadas com sucesso para dispersar gaivotas e abutres. As efígies de membros da mesma espécie são freqüentemente colocadas em posições não naturais, onde podem se mover livremente com o vento. Verificou-se que as efígies são mais eficazes em situações em que as aves incômodas têm outras opções disponíveis (por exemplo, outras áreas de forragem, descanso e dormitório). O tempo de habituação varia. (Seamans et al. 2007, DeVault et al. 2013).

Lasers têm sido usados ​​com sucesso para dispersar várias espécies de pássaros. No entanto, os lasers são específicos da espécie, pois certas espécies só reagem a determinados comprimentos de onda. Os lasers tornam-se mais eficazes à medida que os níveis de luz ambiente diminuem, limitando assim a eficácia durante o dia. Algumas espécies apresentam um tempo de habituação muito curto (Airport Cooperative Research Program, 2011). Os riscos dos lasers para as tripulações devem ser avaliados ao determinar se os lasers devem ou não ser colocados em campos de aviação. O Aeroporto de Southampton utiliza um dispositivo a laser que desativa o laser além de uma certa elevação , eliminando o risco do feixe ser direcionado diretamente à aeronave e à torre de controle de tráfego aéreo (Aeroporto de Southampton 2014).

Repelentes auditivos

Repelentes auditivos são comumente usados ​​em contextos agrícolas e de aviação. Dispositivos como explodidores de propano (canhões), pirotecnia e bioacústica são frequentemente implantados em aeroportos. Os explodidores de propano são capazes de criar ruídos de aproximadamente 130 decibéis (Suprimentos de Controle da Vida Selvagem). Eles podem ser programados para disparar em intervalos designados, podem ser controlados remotamente ou ativados por movimento. Devido à sua natureza estacionária e muitas vezes previsível, a vida selvagem rapidamente se habitua aos canhões de propano. O controle letal pode ser usado para estender a eficácia dos explosivos de propano (Washburn et al. 2006).

Lançador sem fio especializado montado em um veículo de aeroporto

A pirotecnia utilizando um projétil explosivo ou um gritador pode efetivamente assustar os pássaros para longe das pistas. Eles são comumente lançados de uma espingarda calibre 12 ou uma pistola sinalizadora, ou de um lançador especializado sem fio e, como tal, podem ser direcionados para permitir que o pessoal de controle "conduza" a espécie que está sendo assediada. Os pássaros mostram graus variados de habituação à pirotecnia. Estudos mostraram que o reforço letal do assédio pirotécnico estendeu sua utilidade (Baxter e Allen 2008). Os cartuchos do tipo Screamer ainda estão intactos no final de seu vôo (ao contrário de projéteis explodindo que se destroem), constituindo um perigo de dano por objeto estranho e devem ser recolhidos. O uso de pirotecnia é considerado "take" pelo Serviço de Pesca e Vida Selvagem dos EUA (USFWS) e o USFWS deve ser consultado se espécies ameaçadas ou em perigo de extinção puderem ser afetadas. A pirotecnia é um risco potencial de incêndio e deve ser implantada criteriosamente em condições secas (Comandante, Comando de Instalações Navais, 2010, Programa de Pesquisa Cooperativa de Aeroportos 2011).

A bioacústica, ou o brincar de angústia conspecífica ou chamadas de predadores para assustar animais, é amplamente utilizada. Este método depende da resposta ao perigo evolutivo do animal (Airport Cooperative Research Program 2011). No entanto, a bioacústica é espécie-específica e as aves podem rapidamente se habituar a ela e não devem ser usadas como meio principal de controle (US Air Force 2004, Comandante, Comando de Instalações Navais 2010).

Em 2012, operadores do aeroporto de Gloucestershire, no Reino Unido, revelaram que as canções da cantora americana-suíça Tina Turner eram mais eficazes do que os ruídos de animais para assustar os pássaros de suas pistas.

Repelentes táteis

Picos afiados para impedir empoleirar-se e loafing são comumente usados. Geralmente, os pássaros grandes requerem aplicações diferentes do que os pássaros pequenos (DeVault et al. 2013).

Repelentes químicos

Existem apenas dois repelentes químicos para pássaros registrados para uso nos Estados Unidos. Eles são antranilato de metila e antraquinona . Antranilato de metila é um repelente primário que produz uma sensação desagradável imediata, que é reflexa e não precisa ser aprendida. Como tal, é mais eficaz para populações transitórias de aves (DeVault et al. 2013). Antranilato de metila tem sido usado com grande sucesso na dispersão rápida de pássaros de linhas de vôo na Estação de Reserva Aérea de Homestead (Engeman et al. 2002). A antraquinona é um repelente secundário com efeito laxante não instantâneo. Por causa disso, é mais eficaz em populações residentes de animais selvagens que terão tempo para aprender uma resposta aversiva (Izhaki 2002, DeVault et al. 2013).

Relocação

A realocação de aves de rapina de aeroportos é freqüentemente considerada preferível a métodos de controle letais por biólogos e pelo público. Existem questões jurídicas complexas em torno da captura e realocação de espécies protegidas pela Lei do Tratado de Aves Migratórias de 1918 e pela Lei de Proteção da Águia Calva e Dourada de 1940. Antes da captura, as licenças adequadas devem ser obtidas e as altas taxas de mortalidade, bem como a o risco de transmissão de doenças associado à realocação deve ser avaliado. Entre 2008 e 2010, o pessoal dos Serviços de Vida Selvagem do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos realocou 606 falcões de cauda vermelha de aeroportos nos Estados Unidos após o fracasso de várias tentativas de assédio. A taxa de retorno desses falcões foi de 6%; no entanto, a taxa de mortalidade de realocação para esses falcões nunca foi determinada (DeVault et al. 2013).

Letal

O controle da vida selvagem letal em aeroportos se enquadra em duas categorias: reforço de outros métodos não letais e controle populacional.

Reforço

A premissa de efígies, pirotecnia e explodidores de propano é que existe um perigo imediato percebido para a espécie a ser dispersada. Inicialmente, a visão de uma efígie posicionada de forma não natural ou o som de pirotecnia ou explosões é suficiente para provocar uma resposta de perigo da vida selvagem. À medida que a vida selvagem se torna habituada a métodos não letais, o abate de um pequeno número de animais selvagens na presença de membros da mesma espécie pode restaurar a resposta ao perigo (Baxter e Allan 2008, Cook et al. 2008, Comandante, Comando de Instalações Navais 2010, DeVault et al. 2013 )

Controle de população

Sob certas circunstâncias, o controle letal da vida selvagem é necessário para controlar a população de uma espécie. Este controle pode ser localizado ou regional. O controle populacional localizado é freqüentemente usado para controlar espécies que são residentes do campo de aviação, como cervos que contornaram a cerca do perímetro. Neste caso, o tiro certeiro seria altamente eficaz, como é visto no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago (DeVault et al. 2013).

O controle populacional regional tem sido usado em espécies que não podem ser excluídas do ambiente aeroportuário. Uma colônia de gaivotas risonhas no Refúgio de Vida Selvagem da Baía de Jamaica contribuiu para 98–315 colisões de pássaros por ano, em 1979–1992, no adjacente Aeroporto Internacional John F. Kennedy (JFK). Embora o JFK tivesse um programa ativo de manejo de aves que impedia as aves de se alimentar e vadiar no aeroporto, isso não as impediu de sobrevoar o aeroporto para outros locais de alimentação. O pessoal dos Serviços de Vida Selvagem do Departamento de Agricultura dos Estados Unidos começou a atirar em todas as gaivotas que sobrevoassem o aeroporto, supondo que, eventualmente, as gaivotas iriam alterar seus padrões de voo. Eles atiraram em 28.352 gaivotas em dois anos (aproximadamente metade da população da Baía da Jamaica e 5–6% da população nacional por ano). Os ataques com gaivotas risonhas diminuíram 89% em 1992. No entanto, isso foi mais uma função da redução da população do que as gaivotas alterando seu padrão de voo ( Dolbeer et al. 1993, Dolbeer et al. 2003, DeVault et al. 2013).

Rota de Vôo

Os pilotos não devem decolar ou pousar na presença de animais selvagens e devem evitar rotas migratórias, reservas de vida selvagem, estuários e outros locais onde as aves possam se reunir. Ao operar na presença de bandos de pássaros, os pilotos devem procurar escalar acima de 3.000 pés (910 m) o mais rápido possível, pois a maioria das colisões de pássaros ocorre abaixo de 3.000 pés (910 m). Além disso, os pilotos devem reduzir a velocidade de suas aeronaves quando confrontados com pássaros. A energia que deve ser dissipada na colisão é aproximadamente a energia cinética relativa ( ) da ave, definida pela equação onde está a massa da ave e é a velocidade relativa (a diferença das velocidades da ave e do avião, resultando em um valor absoluto inferior se estiverem voando na mesma direção e em um valor absoluto superior se estiverem voando em direções opostas). Portanto, a velocidade da aeronave é muito mais importante do que o tamanho do pássaro quando se trata de reduzir a transferência de energia em uma colisão. O mesmo pode ser dito para os motores a jato: quanto mais lenta a rotação do motor, menos energia será transmitida ao motor na colisão.

A densidade corporal da ave também é um parâmetro que influencia na quantidade de danos causados.

O US Military Avian Hazard Advisory System (AHAS) usa dados quase em tempo real do sistema de radar meteorológico de última geração do National Weather Service (NEXRAD ou WSR 88-D) com base no CONUS 148 para fornecer as condições atuais de perigo de pássaros para rotas militares de baixo nível publicadas , distâncias e áreas de operação militar (MOAs). Além disso, o AHAS incorpora dados de previsão do tempo com o Bird Avoidance Model (BAM) para prever a atividade dos pássaros voando nas próximas 24 horas e, em seguida, padroniza para o BAM para fins de planejamento quando a atividade é agendada fora da janela de 24 horas. O BAM é um modelo de risco histórico estático baseado em muitos anos de dados de distribuição de pássaros do Christmas Bird Counts (CBC), Breeding Bird Surveys (BBS) e National Wildlife Refuge Data. O BAM também incorpora atrações potencialmente perigosas para pássaros, como aterros sanitários e campos de golfe. O AHAS agora é parte integrante do planejamento de missão militar de baixo nível, podendo a tripulação acessar as condições atuais de perigo para pássaros em www.usahas.com . O AHAS fornecerá avaliações de risco relativo para a missão planejada e dará à tripulação a oportunidade de selecionar uma rota menos perigosa, caso a rota planejada seja classificada como severa ou moderada. Antes de 2003, o banco de dados de ataques de pássaros da Equipe BASH da Força Aérea dos Estados Unidos indicava que aproximadamente 25% de todos os ataques estavam associados a rotas de baixo nível e campos de bombardeio. Mais importante, essas greves foram responsáveis ​​por mais de 50% de todos os custos de danos relatados. Depois de uma década usando AHAS para evitar rotas com classificações severas, o percentual de ataque associado a operações de vôo de baixo nível foi reduzido para 12% e os custos associados cortados pela metade.

O radar aviário é uma ferramenta importante para auxiliar na mitigação de colisões com pássaros como parte dos sistemas gerais de gerenciamento de segurança em campos de aviação civis e militares. Radares aviários adequadamente projetados e equipados podem rastrear milhares de pássaros simultaneamente em tempo real, noite e dia, através de 360 ​​° de cobertura, em alcances de 10 km e além para bandos, atualizando a posição de cada alvo (longitude, latitude, altitude), velocidade, direção e tamanho a cada 2-3 segundos. Os dados desses sistemas podem ser usados ​​para gerar produtos de informação que vão desde alertas de ameaças em tempo real até análises históricas dos padrões de atividade das aves no tempo e no espaço. A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) e o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DOD) realizaram extensos testes de campo com base científica e validação de sistemas comerciais de radar aviário para aplicações civis e militares, respectivamente. A FAA usou avaliações de sistemas comerciais de radar aviário em 3D desenvolvidos e comercializados pela Accipiter Radar como base para a Circular Consultiva 150 / 5220-25 da FAA e uma carta de orientação sobre o uso de fundos do Programa de Melhoria do Aeroporto para adquirir sistemas de radar aviário em aeroportos Parte 139. Da mesma forma, o projeto de Integração e Validação de Radares Aviários (IVAR) patrocinado pelo DOD avaliou as características funcionais e de desempenho dos radares aviários Accipiter® sob condições operacionais na Marinha, Corpo de Fuzileiros Navais e campos de aviação da Força Aérea. Os sistemas de radar aviário Accipiter operando no Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma, no Aeroporto Internacional O'Hare de Chicago e na Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais Cherry Point deram contribuições significativas para as avaliações realizadas nas iniciativas mencionadas da FAA e do DoD. Artigos científicos e técnicos adicionais sobre sistemas de radar aviário estão listados abaixo e no site do Radar Accipiter.

Uma empresa americana, DeTect, em 2003, desenvolveu o único modelo de produção de radar de pássaros em uso operacional para evitar ataques táticos de pássaros em tempo real por controladores de tráfego aéreo. Esses sistemas estão operacionais em aeroportos comerciais e aeródromos militares. O sistema tem amplamente usado tecnologia disponível para gerenciamento de perigo de colisão de avião-pássaro (BASH) e para detecção, rastreamento e alerta em tempo real de atividade perigosa de pássaros em aeroportos comerciais, aeródromos militares e treinamento militar e campos de bombardeio. Após extensa avaliação e testes no local, a tecnologia MERLIN foi escolhida pela NASA e foi finalmente usada para detectar e rastrear atividades perigosas de abutres durante os 22 lançamentos do ônibus espacial de 2006 até a conclusão do programa em 2011. A Força Aérea dos EUA contratou a DeTect desde 2003 para fornecer o Avian Hazard Advisory System (AHAS) mencionado anteriormente.

TNO , um Instituto de P&D holandês, desenvolveu o ROBIN (Radar Observation of Bird Intensity) para a Royal Netherlands Airforce. ROBIN é um sistema de monitoramento quase em tempo real para movimentos de vôo de pássaros. ROBIN identifica bandos de pássaros dentro dos sinais de grandes sistemas de radar. Esta informação é usada para avisar os pilotos da Força Aérea durante o pouso e decolagem. Anos de observação da migração de pássaros com ROBIN também forneceram uma visão melhor sobre o comportamento de migração de pássaros, que teve uma influência na prevenção de colisões com pássaros e, portanto, na segurança de vôo. Desde a implementação do sistema ROBIN na Royal Netherlands Airforce, o número de colisões entre pássaros e aeronaves nas proximidades de bases aéreas militares diminuiu em mais de 50%.

Não há contrapartes da aviação civil para as estratégias militares acima. Algumas experiências com pequenas unidades de radar portáteis ocorreram em alguns aeroportos. No entanto, nenhum padrão foi adotado para o alerta por radar, nem nenhuma política governamental relacionada a esse alerta foi implementada.

História

Eugene Gilbert em Bleriot XI atacado por águia sobre os Pirineus em 1911 retratado nesta pintura
Um Fw 190D-9 de 10./ JG 54 Grünherz , piloto ( Leutnant Theo Nibel), abatido por uma perdiz que voou para o radiador de nariz perto de Bruxelas em 1 de janeiro de 1945

A Federal Aviation Administration (FAA) estima que os ataques de pássaros custam à aviação dos EUA 400 milhões de dólares anualmente e resultaram em mais de 200 mortes em todo o mundo desde 1988. No Reino Unido, o Laboratório de Ciência Central estima que, em todo o mundo, os ataques de pássaros custam às companhias aéreas cerca de US $ 1,2 bilhão por ano. Isso inclui custos de reparo e receita perdida enquanto a aeronave danificada está fora de serviço. Houve 4.300 colisões com pássaros listados pela Força Aérea dos Estados Unidos e 5.900 por aeronaves civis dos EUA em 2003.

O primeiro acidente com pássaros relatado foi por Orville Wright em 1905. De acordo com os diários dos irmãos Wright, "Orville [...] voou 4.751 metros em 4 minutos e 45 segundos, quatro círculos completos. Duas vezes passou por cima da cerca no milharal de Beard. Perseguido bando de pássaros por duas rodadas e matou um que caiu no topo da superfície superior e depois de um tempo caiu ao balançar uma curva acentuada. "

Durante a corrida aérea de 1911 de Paris a Madri , o piloto francês Eugene Gilbert encontrou uma mãe águia furiosa sobre os Pirineus . Gilbert, pilotando um Bleriot XI com cabine aberta , foi capaz de afastar o grande pássaro disparando tiros de pistola contra ele, mas não o matou.

A primeira fatalidade registrada de colisão com pássaros foi relatada em 1912, quando o aero-pioneiro Cal Rodgers colidiu com uma gaivota que ficou presa em seus cabos de controle da aeronave. Ele caiu em Long Beach , Califórnia, ficou preso sob os destroços e se afogou.

Durante a edição de 1952 da Carrera Panamericana , os eventuais vencedores da corrida Karl Kling e Hans Klenk sofreram um acidente de pássaro quando o Mercedes-Benz W194 foi atingido por um urubu no para-brisa. Durante uma longa curva para a direita na fase de abertura, feita a quase 200 km / h (120 mph), Kling não avistou abutres sentados à beira da estrada. Quando os abutres foram espalhados após ouvir o W194 praticamente sem silenciamento vindo em sua direção, um abutre colidiu com o pára-brisa do lado do passageiro. O impacto foi suficiente para deixar Klenk inconsciente por um momento. Apesar de sangrar muito por lesões faciais causadas pelo para-brisa quebrado, Klenk ordenou a Kling que mantivesse a velocidade e esperou até uma troca de pneu quase 70 km depois para limpar a si mesmo e o carro. Para proteção extra, oito barras de aço verticais foram aparafusadas sobre o novo pára-brisa. Kling e Klenk também discutiram a espécie e o tamanho do pássaro morto, concordando que ele tinha no mínimo 115 centímetros de envergadura e pesava até cinco gansos engordados.

Um Sikorsky UH-60 Black Hawk após uma colisão com um guindaste comum (pássaro) e falha resultante do pára-brisa
O mesmo UH-60, visto de dentro

O acidente fatal de Alan Stacey durante o Grande Prêmio da Bélgica de 1960 foi causado quando um pássaro o acertou no rosto na volta 25, fazendo com que seu Lotus 18 - Climax batesse na curva rápida de Burnenville para a direita. De acordo com o depoimento do companheiro motorista Innes Ireland em uma edição de meados dos anos 1980 da revista Road & Track , a Irlanda afirmou que alguns espectadores afirmaram que um pássaro voou na cara de Stacey enquanto ele se aproximava da curva, possivelmente deixando-o inconsciente, ou mesmo possivelmente matando-o quebrando o pescoço ou causando um ferimento fatal na cabeça, antes que o carro batesse.

A maior perda de vidas diretamente ligada a uma colisão com pássaros foi em 4 de outubro de 1960, quando um Lockheed L-188 Electra , voando de Boston como o vôo 375 da Eastern Air Lines , voou através de um bando de estorninhos comuns durante a decolagem, causando danos a todos quatro motores. A aeronave caiu no porto de Boston logo após a decolagem, com 62 mortes em 72 passageiros. Posteriormente, os padrões mínimos de ingestão de pássaros para motores a jato foram desenvolvidos pela FAA.

O astronauta da NASA Theodore Freeman foi morto em 1964 quando um ganso quebrou a cobertura de plexiglass da cabine de seu Northrop T-38 Talon . Fragmentos foram ingeridos pelos motores, causando um acidente fatal.

Em 1988, o voo 604 da Ethiopian Airlines sugou pombos em ambos os motores durante a decolagem e depois caiu, matando 35 passageiros.

Em 1995, um Dassault Falcon 20 caiu em um aeroporto de Paris durante uma tentativa de pouso de emergência depois de sugar abibe em um motor, o que causou uma falha de motor e um incêndio na fuselagem do avião ; todas as 10 pessoas a bordo morreram.

Em 22 de setembro de 1995, uma aeronave Boeing E-3 Sentry AWACS da Força Aérea dos Estados Unidos (indicativo Yukla 27, número de série 77-0354), caiu logo após a decolagem da Base Aérea de Elmendorf . A aeronave perdeu potência em ambos os motores de bombordo depois que esses motores ingeriram vários gansos do Canadá durante a decolagem. Ele caiu a cerca de 3,2 km da pista, matando todos os 24 membros da tripulação a bordo.

Em 30 de março de 1999, durante a corrida inaugural do hipercoaster Apollo's Chariot na Virgínia, o passageiro Fabio Lanzoni sofreu uma colisão de pássaro com um ganso e precisou de três pontos no rosto. A montanha-russa tem uma altura de mais de 200 pés e atinge velocidades de mais de 70 milhas por hora.

Em 28 de novembro de 2004, o trem de pouso do nariz do voo 1673 da KLM, um Boeing 737-400 , atingiu um pássaro durante a decolagem no Aeroporto Schiphol de Amsterdã . O incidente foi reportado ao controle de tráfego aéreo, o trem de pouso foi levantado normalmente e o vôo continuou normalmente até seu destino. Ao pousar no Aeroporto Internacional de Barcelona , a aeronave começou a desviar para a esquerda do centro da pista. A tripulação aplicou o leme direito, freando e o leme de direção da roda do nariz, mas não conseguiu manter a aeronave na pista. Depois de desviar da superfície pavimentada da pista a cerca de 100 nós, o jato passou por uma área de areia fofa. A perna do trem de pouso do nariz colapsou e a perna esquerda do trem de pouso principal se soltou de seus encaixes pouco antes de a aeronave parar empoleirada na borda de um canal de drenagem. Todos os 140 passageiros e seis tripulantes evacuaram com segurança, mas a própria aeronave teve que ser cancelada. A causa foi descoberta para ser um cabo quebrado no sistema de direção da roda do nariz causado pela colisão de um pássaro. Contribuindo para o cabo rompido estava a aplicação inadequada de graxa durante a manutenção de rotina, o que levou a um desgaste severo do cabo.

Em abril de 2007, um Thomsonfly Boeing 757 do aeroporto de Manchester ao aeroporto de Lanzarote sofreu uma colisão com um pássaro quando pelo menos um pássaro, supostamente um corvo, foi ingerido pelo motor de estibordo. O avião pousou em segurança no aeroporto de Manchester um pouco depois. O incidente foi capturado por dois observadores de aviões em lados opostos do aeroporto, bem como as chamadas de emergência captadas pelo rádio de um observador de aviões.

O ônibus espacial Discovery também atingiu um pássaro (um abutre) durante o lançamento do STS-114 em 26 de julho de 2005, embora a colisão tenha ocorrido logo após a decolagem e em baixa velocidade, sem danos óbvios ao ônibus espacial.

Em 10 de novembro de 2008, o voo 4102 da Ryanair de Frankfurt para Roma fez um pouso de emergência no Aeroporto Ciampino depois que vários colisões de pássaros causaram a falha de ambos os motores. Após o toque, o trem de pouso principal esquerdo colapsou e a aeronave saiu da pista por um breve momento. Os passageiros e a tripulação foram evacuados pelas saídas de emergência de estibordo.

Em 4 de janeiro de 2009, um helicóptero Sikorsky S-76 atingiu um falcão de cauda vermelha na Louisiana. O falcão atingiu o helicóptero logo acima do para-brisa. O impacto forçou a ativação das alavancas de controle de supressão de incêndio do motor, retardando os aceleradores e fazendo com que os motores perdessem potência. Oito das nove pessoas a bordo morreram no acidente subsequente; o sobrevivente, um passageiro, ficou gravemente ferido.

Em 15 de janeiro de 2009, o voo 1549 da US Airways do Aeroporto LaGuardia para o Aeroporto Internacional Charlotte / Douglas caiu no rio Hudson após sofrer a perda de ambas as turbinas. Suspeita-se que a falha do motor foi causada por colidir com um bando de gansos a uma altitude de cerca de 975 m (3.199 pés), logo após a decolagem. Todos os 150 passageiros e 5 membros da tripulação foram evacuados com segurança após um pouso bem-sucedido na água . Em 28 de maio de 2010, o NTSB publicou seu relatório final sobre o acidente.

Em 15 de agosto de 2019, o voo 178 da Ural Airlines de Moscou-Zhukovsky para Simferopol , na Crimeia, sofreu uma colisão com um pássaro após decolar de Zhukovsky e pousou em um milharal a 5 quilômetros do aeroporto. Cerca de 70 pessoas ficaram feridas, todas com ferimentos leves.

Ataques de insetos

Os ataques de insetos voadores, como os de pássaros, têm sido encontrados pelos pilotos desde que as aeronaves foram inventadas. O futuro general da Força Aérea dos Estados Unidos, Henry H. Arnold , quando era um jovem oficial, quase perdeu o controle de seu Wright Modelo B em 1911 depois que um inseto atingiu seu olho enquanto ele não estava usando óculos, distraindo-o.

Em 1986, um Boeing B-52 Stratofortress em uma missão de treinamento de baixo nível entrou em um enxame de gafanhotos . Os impactos dos insetos nos para-brisas da aeronave impossibilitaram a visão da tripulação, obrigando-os a abortar a missão e voar utilizando apenas os instrumentos da aeronave. A aeronave finalmente pousou com segurança.

Em 2010, a Autoridade de Segurança da Aviação Civil Australiana (CASA) emitiu um alerta aos pilotos sobre os perigos potenciais de voar através de um enxame de gafanhotos. O CASA alertou que os insetos podem causar perda de potência do motor e perda de visibilidade e bloqueio dos tubos pitot de uma aeronave , causando leituras imprecisas de velocidade no ar .

Os ataques de insetos também podem afetar a operação de máquinas no solo, especialmente motocicletas . A equipe do programa de TV americano MythBusters - em um episódio de 2010 intitulado "Bug Special" - concluiu que a morte poderia ocorrer se um motorista fosse atingido por um inseto voador de massa suficiente em uma parte vulnerável do corpo. Evidências anedóticas de motociclistas apóiam dor, hematomas, dor, picadas e perda de assento causada pela colisão com um inseto em velocidade.

Na cultura popular

Veja também

Referências

links externos