Motor BMC série A - BMC A-series engine
BMC A series | |
---|---|
Visão geral | |
Fabricante |
Austin Motor Company British Motor Corporation British Leyland Motor Corporation Grupo de Rover MG Rover Group |
Designer | Leonard Lord , Bill Appleby, Eric Bareham |
Produção |
Longbridge , Cowley no Reino Unido entre 1951 e 2000; Pamplona na Espanha , NMQ (Nueva Montaña Quijano) entre 1966 - 1975; |
Layout | |
Configuração | Motor de quatro cilindros em linha , ( motor de três em linha reta e em linha reta-twin em Prototype) |
Deslocamento | 803-1.275 cc (49,0-77,8 cu in) |
Diâmetro do cilindro | |
Curso do pistão | |
Material de bloco | Ferro fundido |
Material de cabeça | Ferro fundido, alumínio |
Trem de válvula | OHV 2 válvulas x cil. nas versões OEM, OHC 4 válvulas x protótipo cil e no Racing. |
Taxa de compressão | 7,5: 1, 8,3: 1, 8,5: 1, 8,8: 1, 9,4: 1, 10,5: 1, 23,6: 1 (diesel) |
Combustão | |
Supercharger | Shorrock e Eaton Supercharger em corridas apenas |
Turbocompressor | Garrett T3 (1275 Turbo apenas) |
Sistema de combustível | Carburador SU ou injeção de combustível |
Gestão | Rover MEMS , Lucas, AE Brico, TJ Injeção de combustível, Lucas CAV (versão diesel) |
Tipo de combustível | Gasolina , Diesel |
Sistema de refrigeração | Resfriado a água |
Saída | |
Potência da saída | 28 a 96 bhp (21 a 72 kW; 28 a 97 PS) |
Saída de torque | 40 a 85 lb⋅ft (54 a 115 N⋅m) |
Emissões | |
Padrão alvo de emissões | Euro 3 (motor MPi). |
Cronologia | |
Sucessor | Rover motor K-série , motor Tritec |
O pequeno motor automotivo de 4 cilindros em linha da Austin Motor Company , a série A , é um dos mais comuns do mundo. Lançado em 1951 com o Austin A30 , a produção durou até 2000 no Mini . Ele usava um bloco e cabeça de cilindro de ferro fundido e um virabrequim de aço com 3 rolamentos principais . A árvore de cames funcionava no bloco de cilindros, acionada por uma corrente de uma carreira para a maioria das aplicações e com tuchos deslizantes no bloco, acessíveis através de tampas laterais de aço prensado para a maioria das aplicações, e com válvulas suspensas operadas por balancins. A cabeça do cilindro para a versão com válvula no cabeçote do motor da série A foi projetada por Harry Weslake - um especialista em cabeçotes famoso por seu envolvimento em motores SS ( Jaguar ) e vários motores vencedores de títulos de F1 . Embora tenha um design "em branco", a série A deveu muito à prática estabelecida de design de motores Austin, parecendo no design geral (incluindo a cabeça de Weslake) e na aparência geral uma versão reduzida do motor de válvula no teto de 1200 cc visto pela primeira vez em Austin A40 Devon que formaria a base do motor da série B posterior .
O design da série A, junto com outros designs de Austin, foi licenciado pela Nissan do Japão. Muitas mudanças foram feitas para o motor OHV Nissan E inicial . Uma mudança inicial foi incorporar uma manivela de 5 rolamentos principais. A cabeça do cilindro foi modificada trocando-se os plugues e portas, os plugues encaixados entre as hastes e 8 portas eliminaram as portas de entrada e de escape siamesas. A Nissan modificou o design para o posterior motor Nissan A, lançado em 1966 com cabeça de alumínio e câmaras de combustão em cunha . Ele se tornou a base para muitos dos motores a seguir, especialmente o motor OHC Nissan E posterior , foi ampliado para o motor Nissan CA e, finalmente, o DOHC 170 bhp (127 kW) CA18DET . Todos esses motores mostram sua linhagem pelo bloco característico do cárter sem saia da série BMC A, mas com o A e E tendo o eixo de comando movido para o lado direito permitindo maiores áreas de porta, e uma montagem na parede direita do cárter para a bomba de óleo, enquanto a série BMC A tinha a bomba de óleo na extremidade traseira do eixo de comando do lado esquerdo.
Lista de família de motores
Todos os motores tinham cabeça e bloco de ferro fundido, duas válvulas por cilindro em configuração OHV e carburador SU lateral . Os motores estavam disponíveis a diesel no trator BMC.
Todos os motores da série A até meados de 1970 foram pintados em British Standard (381c) 223 Middle Bronze Green. Isso não inclui modelos de produção no exterior, como a fabricação australiana.
- nota * as unidades de "substituição em garantia de fábrica / revendedor" eram pintadas de preto, e foram distribuídas principalmente para as falhas comuns ao sistema de engrenagem primária "manivela úmida" nos primeiros minis
Gasolina | ||||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
EU IRIA | Deslocamento | Ano | Calibre | Golpe | Taxa de compressão |
Carburação | Potência | @rpm | Torque | @rpm |
UMA | 803 cc (49,0 cu in) | 1951-1956 | 57,92 mm (2,280 pol.) | 76,2 mm (3,00 pol.) | 7,5: 1 | H2 / Zenith 26JS ou 26VME único | 28 PS (21 kW; 28 HP) | 4800 | 40 lb⋅ft (54 N⋅m) | 2.400 |
848 cc (51,7 cu in) | 1959-1980 | 62,9 mm (2,48 pol.) | 68,26 mm (2,687 pol.) | 8,3: 1 | 34 PS (25 kW; 34 HP) | 5500 | 44 lb⋅ft (60 N⋅m) | 2900 | ||
948 cc (57,9 pol. Cu) | 1956-1964 | 76,2 mm (3,00 pol.) | 8,3: 1 | 37 PS (27 kW; 36 hp) | 4750 | 50 lb⋅ft (68 N⋅m) | 2500 | |||
970 cc (59 pol. Cu) | 1964-1967 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 61,91 mm (2,437 pol.) | - | Twin HS2 | 65 PS (48 kW; 64 HP) | 6500 | 55 lb⋅ft (75 N⋅m) | 3500 | |
997 cc (60,8 cu pol.) | 1961-1964 | 62,43 mm (2,458 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 8,3: 1 | 55 PS (40 kW; 54 HP) | 6.000 | 54 lb⋅ft (73 N⋅m) | 3600 | ||
998 cc (60,9 pol. Cu) | 1962-1980 | 64,58 mm (2,543 pol.) | 76,2 mm (3,00 pol.) | 8,3: 1 | HS2 único | 39 PS (29 kW; 38 hp) | 4750 | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) | 2700 | |
998 cc (60,9 pol. Cu) | 1964-1971 | 64,58 mm (2,543 pol.) | 76,2 mm (3,00 pol.) | - | Twin HS2 | 55 PS (40 kW; 54 HP) | 5800 | 57 lb.ft (77 Nm) | 3000 | |
1.070 cc (65 cu pol.) | 1963-1967 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 68,26 mm (2,687 pol.) | 8,5: 1 | Twin HS2 | 70 PS (51 kW; 69 HP) | 6.000 | 62 lb⋅ft (84 N⋅m) | 4500 | |
1.098 cc (67,0 cu pol.) | 1962-1980 | 64,58 mm (2,543 pol.) | 83,8 mm (3,30 pol.) | HS2 único | 47 PS (35 kW; 46 HP) | 5200 | 60 lb⋅ft (81 N⋅m) | 2450 | ||
1.098 cc (67,0 cu pol.) | 1962-1968 | 64,58 mm (2,543 pol.) | 83,8 mm (3,30 pol.) | - | Twin HS2 | 55 PS (40 kW; 54 HP) | 5500 | 61 lb⋅ft (83 N⋅m) | 2500 | |
1.097 cc (66,9 pol. Cu) | 1971-1980 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 69,85 mm (2,750 pol.) | - | - | 54 PS (40 kW; 53 HP) | - | - | - | |
1.275 cc (77,8 cu in) | 1964-1971 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 8,8: 1 | Twin HS2 | 76 PS (56 kW; 75 HP) | 5300 | 79 lb⋅ft (107 N⋅m) | 3000 | |
1.275 cc (77,8 cu in) | 1967-1980 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | - | HS4 Único | 57 PS (42 kW; 56 HP) | 5300 | 69 lb⋅ft (94 N⋅m) | 3000 | |
1.275 cc (77,8 cu in) | 1968-1974 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | - | Twin HS2 | 70 PS (51 kW; 69 HP) | 6.000 | 77 lb⋅ft (104 N⋅m) | 3000 | |
A + | 998 cc (60,9 pol. Cu) | 1980-1992 | 64,58 mm (2,543 pol.) | 76,2 mm (3,00 pol.) | 9,4: 1 | Único HIF38 | 44 PS (32 kW; 43 HP) | 5250 | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) | 3000 |
1.275 cc (77,8 cu in) | 1980-1992 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 9,75: 1 | HIF44 único | 62 PS (46 kW; 61 HP) | 5600 | 72 lb⋅ft (98 N⋅m) | 3200 | |
1.275 cc (77,8 cu in) | 1983-1990 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 9,4: 1 | HIF44 / Turbo único | 96 PS (71 kW; 95 hp) | 6130 | 85 lb⋅ft (115 N⋅m) | 2650 | |
1.275 cc (77,8 cu in) | 1992-1996 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 10,1: 1 | SPi | 63 PS (46 kW; 62 HP) | 5500 | 70 lb⋅ft (95 N⋅m) | 3000 | |
1.275 cc (77,8 cu in) | 1996-2000 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 10,1: 1 | MPi | 62 PS (46 kW; 61 HP) | 5500 | 72 lb⋅ft (98 N⋅m) | 3000 | |
1.275 cc (77,8 cu in) | 1992-2000 | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 10,1: 1 | SPi / MPi | 77 PS (57 kW; 76 HP) | 5800 | 80 lb⋅ft (110 N⋅m) | 3000 | |
Diesel | ||||||||||
UMA | 947 cc (51,7 cu pol.) | 1962-1969 | 62,9 mm (2,48 pol.) | 76,2 mm (3,00 pol.) | 23.6: 1 | Lucas CAV | 15 PS (11 kW; 15 HP) | 2500 | 38 lb⋅ft (52 N⋅m) | 1750 |
Versões A
803
O motor original da série A deslocou apenas 803 cc (49,0 cu in) e foi usado no A30 e no Morris Minor . Ele tinha um furo e curso abaixo do quadrado de 57,92 mm × 76,2 mm (2,280 pol. × 3.000 pol.). Este motor foi produzido de 1952 a 1956.
Formulários:
- 1952–56 Austin A30 , 28 hp (21 kW) a 4400 rpm e 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a 2200 rpm
- 1952–56 Morris Minor Series II , 30 hp (22 kW) a 4800 rpm e 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a 2400 rpm
948
1956 viu um aumento de deslocamento, para 948 cc (57,9 cu in). Isso foi conseguido aumentando o furo para 62,9 mm (2,48 pol.), Mantendo o curso original de 76,2 mm (3,00 pol.). Foi produzido até 1964.
Anos | Modelo | Potência da saída | Torque |
---|---|---|---|
1956–62 | Austin A35 | 34 hp (25 kW) a 4.750 rpm | 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2.000 rpm |
1956–62 | Morris Minor 1000 | 37 cv (28 kW) a 4.750 rpm | 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2.500 rpm |
1958–61 | Austin A40 Farina | 34 hp (25 kW) a 4.750 rpm | 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2.000 rpm |
1958–61 | Austin-Healey Sprite | 43 hp (32 kW) a 5.200 rpm | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 3.300 rpm |
1961–62 | Austin A40 Farina MkII | 37 hp (28 kW) a 5.000 rpm | 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2.500 rpm |
1961–64 | Austin-Healey Sprite MkII | 46 cv (34 kW) a 5.500 rpm | 53 lb⋅ft (72 N⋅m) a 3.000 rpm |
1961–64 | MG Midget |
848
O diâmetro interno de 62,9 mm (2,48 pol.) Foi mantido para a versão Mini de 848 cc (51,7 pol.) Dos anos 1959 . Esse deslocamento foi alcançado diminuindo o curso para 68,26 mm (2,687 pol.). Este motor foi produzido até 1980 para o Mini, quando a versão 998 A-Plus o suplantou.
Formulários:
Anos | Modelo | Potência da saída | Torque |
---|---|---|---|
1959–69 | Austin Seven / Austin Mini / Morris Mini | 34 hp (25 kW) a 5500 rpm | 44 lb⋅ft (60 N⋅m) a 2900 rpm |
1961–62 | Riley Elf / Wolseley Hornet | ||
1963–68 | Austin A35 Van | ||
1964–68 | Mini Moke | ||
1969–80 | Mini 850 / City | 33 hp (25 kW) a 5300 rpm |
997
A versão única de 997 cc (60,8 pol. Pol.) Para o Mini Cooper usava um diâmetro menor de 62,43 mm (2,458 pol.) E um curso mais longo de 81,4 mm (3,20 pol.). Foi produzido de 1961 a 1964.
Formulários:
- 1961–1964 Austin / Morris Mini Cooper , 55 hp (41 kW) a 6000 rpm e 54 lb⋅ft (73 N⋅m) a 3600 rpm
998
O Mini também tem uma versão de 998 cc (60,9 cu in). Isso era semelhante ao 948 no sentido de que tinha o mesmo curso de 76,2 mm (3,00 pol.), Mas o diâmetro foi ligeiramente aumentado para 64,58 mm (2,543 pol.). Foi produzido de 1962 a 1992. Este motor foi introduzido pela primeira vez nas versões Mk II do Riley Elf e Wolseley Hornet , antes de se tornar um acessório comum nos Minis convencionais.
Anos | Modelo | Potência da saída | Torque |
---|---|---|---|
1962–69 | Riley Elf / Wolseley Hornet | 38 hp (28 kW) a 5250 rpm | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2700 rpm |
1966–82 | Mini Moke , Australian Mokes. | ||
1983–93 | Mini Moke , Mokes portugueses. | ||
1964–69 | Austin / Morris Mini Cooper | 55 hp (41 kW) a 5800 rpm | 57 lb⋅ft (77 N⋅m) a 3000 rpm |
1967–80 | Austin / Morris Mini | 38 hp (28 kW) a 5250 rpm | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2700 rpm |
1969–75 | Mini Clubman | ||
1969–80 | Mini (automático) | 41 hp (31 kW) a 4850 rpm | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2750 rpm |
1098
O 1,1 L; A versão de 67,0 cu in (1.098 cc) foi instalada para:
- MG Midget Mk1 1098cc de outubro 62-64
- MG Midget Mk2 1098cc de 1964-66
- Austin A35 Van 1098cc de 1962-68
- Austin A40 Farina Mk2 - De 62 a 68 de outubro
- Morris Minor de 62 a 71 de outubro.
- Austin / Morris BMC Saloon de 1962.
- Mini e seus derivados, o motor de 1098cc montado transversalmente.
Era uma versão acariciada (para 83,8 mm (3,30 pol.)) Do 998 usado anteriormente no Riley Elf e no Wolseley Hornet . Foi produzido de 1962 a 1980.
Anos | Modelo | Potência da saída | Torque |
---|---|---|---|
1962–66 | Austin A35 Van | 48 hp (36 kW) a 5100 rpm | 60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2500 rpm |
1962–67 | Austin A40 Farina | ||
1962–71 | Morris 1100 / Morris Minor 1000 | ||
1962–68 | MG 1100 | 55 hp (41 kW) a 5500 rpm | 61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm |
1962–64 | Austin-Healey Sprite MkII | 56 hp (42 kW) a 5500 rpm | 62 lb⋅ft (84 N⋅m) a 3250 rpm |
1962–64 | MG Midget | ||
1963–74 | Austin 1100 | 48 hp (36 kW) a 5100 rpm | 60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2500 rpm |
1963–67 | Vanden Plas Princess 1100 | 55 hp (41 kW) a 5500 rpm | 61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm |
1964–66 | Austin-Healey Sprite MkIII | 59 cv (44 kW) a 5750 rpm | 65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 3500 rpm |
1964–66 | MG Midget MkII | ||
1965–68 | Riley Kestrel / Wolseley 1100 | 55 hp (41 kW) a 5500 rpm | 61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm |
1973–75 | Austin Allegro | 49 cv (37 kW) a 5250 rpm | 60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2.450 rpm |
1975–80 | Austin Allegro | 45 cv (34 kW) a 5250 rpm | 55 lb⋅ft (75 N⋅m) a 2900 rpm |
1968–82 | Mini Moke (apenas Austrália) | ||
1969–71 | Morris Mini 1100 / Morris Mini K (apenas Austrália) | ||
1971–75 | Morris Mini Clubman / Leyland Mini (apenas Austrália) | ||
1975–80 | Mini Clubman | 45 cv (34 kW) a 5250 rpm | 56 lb⋅ft (76 N⋅m) a 2700 rpm |
1976–80 | Mini 1100 Special |
1070
A 1070 cc (65 cu em) outra versão era pontual, desta vez para o Mini Cooper S . Ele usou um novo tamanho de furo de 70,6 mm (2,78 pol.) E o curso de 68,26 mm (2,687 pol.) Do 848 . Foi produzido apenas em 1963-1964. Emparelhado com a versão ainda mais rara de 970 cc (59 cu in), abaixo, tornou-se a mais rara das coisas: um motor da série A superquadrado .
Formulários:
- 1963–1964 Austin / Morris Mini Cooper S , 70 hp (52 kW) a 6000 rpm e 62 lb⋅ft (84 N⋅m) a 4500 rpm
970
Em seguida, o Mini Cooper S mudou para uma versão de 970 cc (59 cu in). Ele tinha o mesmo furo de 70,6 mm (2,78 pol.) Que o Cooper S de 1071 cc, mas usava um curso mais curto de 61,95 mm (2,439 pol.). Foi produzido de 1964 a 1965.
Formulários:
- 1964–1967 Austin / Morris Mini Cooper S , 65 hp (48 kW) a 6.500 rpm e 55 lb⋅ft (75 N⋅m) a 3.500 rpm
1275
O maior motor da série A deslocou 1,3 L; 77,8 cu in (1.275 cc). Ele usou o furo de 70,6 mm (2,78 pol.) Das versões do Mini Cooper S, mas o curso de 81,4 mm (3,20 pol.) Do Mini Cooper simples. Foi produzido de 1964 até 1980, quando foi substituído por uma versão A-Plus . O tamanho do furo estava em torno do máximo possível no bloco, com muito pouca separação entre os cilindros do meio, o que muitas vezes contribuía para falhas na junta do cabeçote.
Anos | Modelo | Potência da saída | Torque |
---|---|---|---|
1964–71 | Austin / Morris Mini Cooper S | 76 hp (57 kW) a 5800 rpm | 79 lb⋅ft (107 N⋅m) a 3000 rpm |
1965-74 | Mini marcos | 76 cv (57 kW) a 5900 rpm | |
1966–70 | Austin-Healey Sprite MkIV | 65 cv (48 kW) a 6.000 rpm | 72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3000 rpm |
1966–74 | MG Midget MkIII | ||
1967–68 | MG 1300 / Wolseley 1300 | 58 hp (43 kW) a 5250 rpm | 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3000 rpm |
1967–68 | Riley Kestrel 1300 | ||
1967–68 | Vanden Plas Princess 1300 | ||
1967–73 | Morris 1300 | ||
1967–74 | Austin 1300 | ||
1967 | MG 1275 / Riley 1275 | 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3500 rpm | |
1967 | Wolseley 1275 | ||
1967 | Vanden Plas Princess 1275 | ||
1968–69 | Riley Kestrel 1300 / Riley 1300 | 70 cv (52 kW) a 6.000 rpm | 77 lb⋅ft (104 N⋅m) a 3000 rpm |
1968–71 | Austin America (automático) | 60 hp (45 kW) a 5250 rpm | 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2500 rpm |
1968–73 | Wolseley 1300 (manual) | 65 cv (48 kW) a 5750 rpm | 71 lb⋅ft (96 N⋅m) a 3000 rpm |
1968–73 | MG 1300 MkII | 70 cv (52 kW) a 6.000 rpm | 77 lb⋅ft (104 N⋅m) a 3000 rpm |
1968–74 | Vanden Plas Princess 1300 (manual) | 65 cv (48 kW) a 5750 rpm | 71 lb⋅ft (96 N⋅m) a 3000 rpm |
1968 | MG 1300 / Riley Kestrel 1300 | ||
1969–71 | Morris 1300 GT | 70 cv (52 kW) a 6.000 rpm | 74 lb⋅ft (100 N⋅m) a 3250 rpm |
1971–82 | Mini Moke Californian Australian only. | ||
1969–74 | Mini 1275GT | 59 cv (44 kW) a 5300 rpm | 65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 2550 rpm |
1969–74 | Austin 1300 GT | 70 cv (52 kW) a 6.000 rpm | 74 lb⋅ft (100 N⋅m) a 3250 rpm |
1971–80 | Morris Marina | 60 hp (45 kW) a 5250 rpm | 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2500 rpm |
1971 | Austin Sprite | 65 cv (48 kW) a 6.000 rpm | 72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3000 rpm |
1973–80 | Austin Allegro | 59 cv (44 kW) a 5300 rpm | 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3000 rpm |
1974–80 | Mini 1275GT | 54 hp (40 kW) a 5300 rpm | 65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 2550 rpm |
Versões A-Plus
A British Leyland fez questão de atualizar o antigo design da série A na década de 1970. No entanto, as tentativas de substituição, incluindo um abortado motor British Leyland 'K' do início dos anos 70 (não relacionado com a série Rover K posterior) e uma versão OHC da série A, terminaram em fracasso. Durante o desenvolvimento do que viria a ser o Austin Metro , os engenheiros testaram o Série A contra seus rivais mais modernos e descobriram que ele ainda oferecia economia de combustível e torque competitivos (ou mesmo líder na classe) para seu tamanho. Enquanto na década de 1970 a série A tinha começado a parecer antiquada em comparação com uma nova geração de motores de cames suspensos de alta rotação , no final da década uma nova ênfase na boa economia e altas saídas de torque em baixas velocidades significava que o design inerente da série A ainda estava bem à altura das demandas do mercado.
Diante disso, e da falta de fundos para desenvolver uma unidade de energia totalmente nova, foi decidido atualizar a unidade da série A a um custo de £ 30 milhões. O resultado foi a série de motores 'A-Plus'. Disponível em 998 e 1.275 cc (60,9 e 77,8 cu in), o A-Plus tinha blocos de motor e manivelas mais fortes, pistões mais leves e anéis de pistão aprimorados, unidades de tensionamento com mola para a corrente de distribuição e outras mudanças de detalhes para aumentar o intervalo de serviço de o motor (de 6.000 a 12.000 milhas (9.700 a 19.300 km)). Carburadores SU mais modernos e designs de coletores revisados permitiram pequenas melhorias na potência sem qualquer diminuição no torque ou economia de combustível. Muitas das melhorias aprendidas com as unidades ajustadas pela Cooper também foram incorporadas, com os motores A-Plus tendo um padrão geralmente mais alto de metalurgia em todas as unidades, onde anteriormente apenas os motores mais ajustados eram atualizados desta forma. Isso fez com que os motores A-Plus durassem mais do que os da série A padrão, que tinham uma vida útil entre grandes reconstruções de cerca de 80.000 a 100.000 milhas (130.000 a 160.000 km) em serviço normal. Estudos foram feitos para atualizar o motor para usar cinco rolamentos do virabrequim principais, mas a manivela de três rolamentos padrão provou ser confiável mesmo em altos estados de afinação e em altas velocidades do motor, então não foi considerado que valeria a pena o financiamento extra.
Os novos motores receberam a marca 'A +' distintiva em suas tampas de rocker e os blocos e cabeçotes foram codificados por cores para as diferentes capacidades: amarelo para 998 cc (60,9 cu in) e vermelho para motores de 1.275 cc (77,8 cu in).
998 Plus
A versão A-Plus do motor de 998 cc (60,9 cu in) foi produzida de 1980 a 1992.
Formulários:
Anos | Modelo | Potência da saída | Torque |
---|---|---|---|
1980–82 | Mini 1000 / City / HL | 39 cv (29 kW) a 4750 rpm | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2.000 rpm |
1980–82 | Austin Allegro | 44 cv (33 kW) a 5250 rpm | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 3000 rpm |
1980–90 | Austin Metro | 41 hp (31 kW) a 5400 rpm | 51 lb⋅ft (69 N⋅m) a 2700 rpm |
1982–88 | Mini HLE / City E / Mayfair | 40 hp (30 kW) a 5000 rpm | 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2500 rpm |
1981-86 | Austin Metro HLE | 46 bhp (34 kW) | 52 lb⋅ft (71 N⋅m) |
1988-92 | Mini City / Mayfair | 42 hp (31 kW) a 5250 rpm | 58 lb⋅ft (79 N⋅m) a 2600 rpm |
1275 Plus
Quanto maior for 1,3 L; O motor de 77,8 cu in (1.275 cc) também recebeu o tratamento "A-Plus". Isso durou de 1980 a 2000, tornando-se o último da linha da série A.
Anos | Modelo | Potência da saída | Torque |
---|---|---|---|
1980–82 | Austin Allegro | 62 hp (46 kW) a 5600 rpm | 72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3200 rpm |
1980–84 | Morris Ital | 61 hp (45 kW) a 5300 rpm | 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2950 rpm |
1980–90 | Austin Metro | 63 cv (47 kW) a 5650 rpm | 72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3100 rpm |
1982–89 | MG Metro | 72 hp (54 kW) a 6.000 rpm | 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 4000 rpm |
1983–85 | Austin Maestro HLE | 64 hp (48 kW) a 5500 rpm | 73 lb⋅ft (99 N⋅m) a 3500 rpm |
1983–93 | Austin Maestro | 68 hp (51 kW) a 5800 rpm | 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 3500 rpm |
1984–89 | Austin Montego | 68 cv (51 kW) a 5600 rpm | 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 3500 rpm |
1989–90 | Austin Metro GTa | 72 hp (54 kW) a 6.000 rpm | 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 4000 rpm |
1990–91 | Mini Cooper | 61 hp (45 kW) a 5550 rpm | 61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 3000 rpm |
1990–91 | Mini Cooper S | 78 cv (58 kW) a 6.000 rpm | 78 lb⋅ft (106 N⋅m) a 3250 rpm |
1991–96 | Mini Cooper 1.3i / Cabriolet | 63 cv (47 kW) a 5700 rpm | 70 lb⋅ft (95 N⋅m) a 3900 rpm |
1991–96 | Mini Cooper S 1.3i | 77 cv (57 kW) a 5800 rpm | 80 lb⋅ft (110 N⋅m) a 3000 rpm |
1992-96 | Mini Sprite / Mayfair | 50 hp (37 kW) a 5000 rpm | 66 lb⋅ft (89 N⋅m) a 2600 rpm |
1275 Turbo
Para permitir que o MG Metro concorra com os hatchbacks maiores e mais potentes, uma versão turboalimentada do A-Plus de 1.275 cc (77,8 cu in) foi desenvolvida com a ajuda da Lotus Engineering . Um turboalimentador Garrett T3 foi equipado com um carburador SU exclusivo com um sistema de combustível regulado por pressão automática. O bloco do motor, cabeça do cilindro, pistões, virabrequim e válvulas foram todos modificados a partir dos motores A-Plus padrão. O turboalimentador foi equipado com um avançado sistema de controle de impulso de dois estágios que só permitia que o impulso total fosse alcançado em velocidades do motor acima de 4000 rpm - isso era para evitar danos à caixa de câmbio de quatro velocidades montada no reservatório , cujo design datava de no início dos anos 1950 e não conseguia lidar de forma confiável com o alto torque de saída do motor Turbo em baixas velocidades. A potência citada para o A-Plus Turbo de 1.275 cc (77,8 cu in) foi de 94 cv (70 kW), embora na prática a afinação pudesse variar de carro para carro e, como o motor não era refrigerado, a potência variou significativamente dependendo do clima. O MG Metro Turbo foi inscrito no British Touring Car Championship em 1983 e 1984, com os motores sintonizados produzindo mais de 200 bhp (150 kW). As versões turbo duraram de 1983 a 1990.
Formulários:
- 1983–89 MG Metro Turbo , 94 hp (70 kW) a 6130 rpm e 85 lb⋅ft (115 N⋅m) a 2650 rpm
- 1989–90 Mini ERA Turbo , 94 hp (70 kW) a 6130 rpm e 85 lb⋅ft (115 N⋅m) a 3600 rpm
1275 MPi
Uma versão especial de "injeção de porta dupla" do 1.3 L; O motor de 1.275 cc (77,8 cu in) foi desenvolvido pelo engenheiro da Rover, Mike Theaker. Foi a última variante da série A, produzida de 1997 a 2000. Poucas mudanças foram feitas para garantir que o motor estava em conformidade com o padrão de emissão Euro 2, como adicionar um conversor catalítico de 3 vias e torná-lo injeção de dois pontos, o motor também receber mudanças com sistema de ignição por ter uma faísca desperdiçada em vez do distribuidor. Para o mercado doméstico japonês. o motor manteve a versão de injeção de ponto único do motor e o radiador ainda está na lateral devido à limitação de espaço para o componente do ar condicionado.
Formulários
- 1997–2000 Rover Mini MPi 1.3i (TPi) , 63 hp (47 kW) a 5500 rpm e 70 lb⋅ft (95 N⋅m) a 3000 rpm
JOHN COOPER GARAGES
Durante o revival do Mini Cooper dos anos 90, John Cooper Garages ofereceu uma série de atualizações "Cooper S" e "Cooper Si" aprovadas de fábrica para os Coopers padrão. As conversões vinham com garantia total da Rover e podiam inicialmente ser instaladas por qualquer concessionário Rover franqueado.
- Pacote S (carb) 77 bhp (57 kW)
- 1º pacote Si (Spi) 77 bhp (57 kW)
- 2º pacote Si (Spi) 82 bhp (61 kW)
- 3º pacote Si (Spi) 86 bhp (64 kW)
- Pacote de Si 1997 (Mpi) 85 bhp (63 kW) a 5500 rpm
- Pacote de Si de 1999 (Mpi) 90 bhp (67 kW) a 6000 rpm
Versão Diesel
A versão diesel surgiu em 1962, no trator BMC Mini. Foi desenvolvido com a ajuda de Ricardo Engenheiros Consultores . Foi redesenhado da versão existente de 948 cc, nova cabeça de cilindro com design específico, com injeção de combustível Lucas CAV. Este motor possui camisas secas. O bloco é quase idêntico ao do motor a gasolina. A bomba de óleo foi removida do eixo de comando e é acionada por uma extensão do que seria o acionamento do distribuidor. Ele usa câmaras de combustão "Comet V" patenteadas pela Ricardo, com uma taxa de compressão de 23,6: 1. Produziu 15 hp a 2500 rpm e torque de 38 lb⋅ft (52 N⋅m) a 1.750 rpm. Uma versão a gasolina deste motor modificado foi submetida a uma 'engenharia reversa' para uso no Mini Tractor, mantendo as peças em comum com a variante a diesel, em vez de usar uma unidade padrão da série A a gasolina. As séries de um diesel foi também vendido como um motor marítimo sob o nome BMC ao lado dos motores diesel da série B motores. A produção cessou em 1969.
Motores sul-africanos
No final de 1965, a BMC South Africa iniciou um novo programa, com o objetivo de utilizar mais componentes fabricados no país (utilizando menos componentes importados do Reino Unido). Eles decidiram desenvolver e fabricar sua própria versão do motor. Foram feitas duas versões com 1,1 e 1,3 litros, utilizando o mesmo bloco de cilindros. O bloco foi redesenhado, novos arranjos de circulação de óleo e rolamento principal redesenhado (dimensões maiores) e árvores de cames mais fortes / amortecedores. Ambas as versões usam as mesmas bielas, mas virabrequins e pistões diferentes. As versões dos protótipos foram feitas em 1969. A produção começou em 1971, terminando em 1980.
Deslocamento | Calibre | Golpe | Potência |
---|---|---|---|
1.098 cc (67,0 cu pol.) | 70,6 mm (2,78 pol.) | 69,85 mm (2,750 pol.) | 54 PS (40 kW; 53 HP) |
1.275 cc (77,8 cu in) | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,3 mm (3,20 pol.) | 62 PS (46 kW; 61 HP) |
Versão OHC
Com a intenção de atualizar o motor atual, para uso no novo Mini Clubman (ADO20), e atual ADO16, Leyland desenvolveu uma versão OHC. Ele apareceu em uma versão de protótipo em 1971, com uma única árvore de cames à cabeça. Apresentava bloco de cilindros redesenhado, nova cabeça de cilindro de alumínio e dois carburadores SU. Foram construídas onze unidades de protótipos, em três capacidades diferentes, 970, 1070 e 1275 cc. Todos os motores utilizam a mesma dimensão do diâmetro do cilindro de 70,6 mm, para reduzir o número de peças do motor, reduzindo os custos de produção. Utiliza uma abordagem modular, permitindo produzir as três versões com o mesmo bloco de motor. A falta de investimento e a turbulência e o caos em British Leyland fizeram com que o motor nunca chegasse à produção. Em 1975, o plano foi abandonado em favor da versão "A +", que chegou à produção em 1980.
Deslocamento | Calibre | Golpe | Potência | @rpm | Torque | @rpm |
---|---|---|---|---|---|---|
970 cc (59 pol. Cu) | 70,6 mm (2,78 pol.) | 61,91 mm (2,437 pol.) | 59,8 PS (44 kW; 59 HP) | 6750 | 51 lb⋅ft (69 N⋅m) | 5250 |
1.097 cc (66,9 pol. Cu) | 70,6 mm (2,78 pol.) | 69,85 mm (2,750 pol.) | 73 PS (54 kW; 72 HP) | 6500 | 64 lb⋅ft (87 N⋅m) | 5000 |
1.275 cc (77,8 cu in) | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,3 mm (3,20 pol.) | 85,2 PS (63 kW; 84 hp) | 6750 | 80 lb⋅ft (110 N⋅m) | 4500 |
Cilindro duplo série A
Sob o código ADO11, o cilindro gêmeo foi construído com a intenção de ser utilizado no ADO15 (Mini). O baseou-se em uma unidade de 948cc, já em uso pela BMC. Tem 474cc, com único carburador H2 SU, e já possui caixa de câmbio cárter, layout FWD, que será usado no Mini. Em maio de 1957, o motor foi testado em um Austin A35, ao lado de outro "protótipo", 500cc, dois tempos, este foi testado em um Austin A30.
Em 2021, o piloto aposentado e especialista da Bugatti Ivan Dutton reconstruiu um exemplo do motor de 4 tempos a partir de um cabeçote e bloco de cilindros originais e documentou o trabalho no Youtube. Ele também tem a versão de 2 tempos, que planeja retornar à condição de corrida.
Uso atual
Este motor continua a ser melhorado, tem um mercado muito grande e amplo, quer se trate da indústria automóvel clássica ou da indústria automobilística. Ele tem um amplo suporte do fabricante OEM. Quase todas as peças do motor ainda são feitas, seja na especificação original ou em versões melhoradas, pistões, eixos de comando, virabrequins, cabeçotes de cilindro. Os cabeçotes estão disponíveis em 8v ou 16v, fabricados em alumínio com 5 ou 8 portas.
O motor da série A é usado em David Brown Mini Remastered . O motor é totalmente reconstruído, com novos internos para uma especificação aprimorada. O motor utilizado é baseado na versão MPi de 1275 cc.
Deslocamento | Calibre | Golpe | Taxa de compressão |
Carburação | Potência | @rpm | Torque | @rpm |
---|---|---|---|---|---|---|---|---|
1.275 cc (77,8 cu in) | 70,6 mm (2,78 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 10,1: 1 | MPi | 72 PS (53 kW; 71 HP) | 4600 | 88 lb⋅ft (119 N⋅m) | 3100 |
1.330 cc (81 pol. Cu) | 72,19 mm (2,842 pol.) | 81,28 mm (3,200 pol.) | 10,1: 1 | MPi | 84 PS (62 kW; 83 HP) | - | - | - |
Galeria
Veja também
Referências
Leitura adicional
- Northey, Tom (1974). Mundo dos automóveis . Publicação Orbis. p. 1054.
- "Motor da série A" . O recurso da Web não oficial de Austin-Rover . Arquivado do original em 27 de setembro de 2007 . Página visitada em 13 de abril de 2005 .
- "Turbo Minis" . O recurso No.1 Turbocharged A-series . Arquivado do original em 9 de abril de 2005 . Página visitada em 13 de abril de 2005 .
- Robson, Graham (2011). O motor da série A: seus primeiros sessenta anos . Haynes. ISBN 978-0-85733-083-3.