Motor BMC série A - BMC A-series engine

BMC A series
Motor BMC A Series 1275cc 1996 Mini SPi.jpg
Visão geral
Fabricante Austin Motor Company
British Motor Corporation
British Leyland Motor Corporation
Grupo de
Rover MG Rover Group
Designer Leonard Lord , Bill Appleby, Eric Bareham
Produção Longbridge , Cowley no Reino Unido entre 1951 e 2000;

Pamplona na Espanha , NMQ (Nueva Montaña Quijano) entre 1966 - 1975;

Blackheath, Gauteng na África do Sul entre 1960 - 1980
Layout
Configuração Motor de quatro cilindros em linha , ( motor de três em linha reta e em linha reta-twin em Prototype)
Deslocamento 803-1.275 cc (49,0-77,8 cu in)
Diâmetro do cilindro
Curso do pistão
Material de bloco Ferro fundido
Material de cabeça Ferro fundido, alumínio
Trem de válvula OHV 2 válvulas x cil. nas versões OEM, OHC 4 válvulas x protótipo cil e no Racing.
Taxa de compressão 7,5: 1, 8,3: 1, 8,5: 1, 8,8: 1, 9,4: 1, 10,5: 1, 23,6: 1 (diesel)
Combustão
Supercharger Shorrock e Eaton Supercharger em corridas apenas
Turbocompressor Garrett T3 (1275 Turbo apenas)
Sistema de combustível Carburador SU ou injeção de combustível
Gestão Rover MEMS , Lucas, AE Brico, TJ Injeção de combustível, Lucas CAV (versão diesel)
Tipo de combustível Gasolina , Diesel
Sistema de refrigeração Resfriado a água
Saída
Potência da saída 28 a 96 bhp (21 a 72 kW; 28 a 97 PS)
Saída de torque 40 a 85 lb⋅ft (54 a 115 N⋅m)
Emissões
Padrão alvo de emissões Euro 3 (motor MPi).
Cronologia
Sucessor Rover motor K-série , motor Tritec

O pequeno motor automotivo de 4 cilindros em linha da Austin Motor Company , a série A , é um dos mais comuns do mundo. Lançado em 1951 com o Austin A30 , a produção durou até 2000 no Mini . Ele usava um bloco e cabeça de cilindro de ferro fundido e um virabrequim de aço com 3 rolamentos principais . A árvore de cames funcionava no bloco de cilindros, acionada por uma corrente de uma carreira para a maioria das aplicações e com tuchos deslizantes no bloco, acessíveis através de tampas laterais de aço prensado para a maioria das aplicações, e com válvulas suspensas operadas por balancins. A cabeça do cilindro para a versão com válvula no cabeçote do motor da série A foi projetada por Harry Weslake  - um especialista em cabeçotes famoso por seu envolvimento em motores SS ( Jaguar ) e vários motores vencedores de títulos de F1 . Embora tenha um design "em branco", a série A deveu muito à prática estabelecida de design de motores Austin, parecendo no design geral (incluindo a cabeça de Weslake) e na aparência geral uma versão reduzida do motor de válvula no teto de 1200 cc visto pela primeira vez em Austin A40 Devon que formaria a base do motor da série B posterior .

O design da série A, junto com outros designs de Austin, foi licenciado pela Nissan do Japão. Muitas mudanças foram feitas para o motor OHV Nissan E inicial . Uma mudança inicial foi incorporar uma manivela de 5 rolamentos principais. A cabeça do cilindro foi modificada trocando-se os plugues e portas, os plugues encaixados entre as hastes e 8 portas eliminaram as portas de entrada e de escape siamesas. A Nissan modificou o design para o posterior motor Nissan A, lançado em 1966 com cabeça de alumínio e câmaras de combustão em cunha . Ele se tornou a base para muitos dos motores a seguir, especialmente o motor OHC Nissan E posterior , foi ampliado para o motor Nissan CA e, finalmente, o DOHC 170 bhp (127 kW) CA18DET . Todos esses motores mostram sua linhagem pelo bloco característico do cárter sem saia da série BMC A, mas com o A e E tendo o eixo de comando movido para o lado direito permitindo maiores áreas de porta, e uma montagem na parede direita do cárter para a bomba de óleo, enquanto a série BMC A tinha a bomba de óleo na extremidade traseira do eixo de comando do lado esquerdo.

Lista de família de motores

Todos os motores tinham cabeça e bloco de ferro fundido, duas válvulas por cilindro em configuração OHV e carburador SU lateral . Os motores estavam disponíveis a diesel no trator BMC.

Todos os motores da série A até meados de 1970 foram pintados em British Standard (381c) 223 Middle Bronze Green. Isso não inclui modelos de produção no exterior, como a fabricação australiana.

  • nota * as unidades de "substituição em garantia de fábrica / revendedor" eram pintadas de preto, e foram distribuídas principalmente para as falhas comuns ao sistema de engrenagem primária "manivela úmida" nos primeiros minis
Gasolina
EU IRIA Deslocamento Ano Calibre Golpe
Taxa de compressão
Carburação Potência @rpm Torque @rpm
UMA 803 cc (49,0 cu in) 1951-1956 57,92 mm (2,280 pol.) 76,2 mm (3,00 pol.) 7,5: 1 H2 / Zenith 26JS ou 26VME único 28 PS (21 kW; 28 HP) 4800 40 lb⋅ft (54 N⋅m) 2.400
848 cc (51,7 cu in) 1959-1980 62,9 mm (2,48 pol.) 68,26 mm (2,687 pol.) 8,3: 1 34 PS (25 kW; 34 HP) 5500 44 lb⋅ft (60 N⋅m) 2900
948 cc (57,9 pol. Cu) 1956-1964 76,2 mm (3,00 pol.) 8,3: 1 37 PS (27 kW; 36 hp) 4750 50 lb⋅ft (68 N⋅m) 2500
970 cc (59 pol. Cu) 1964-1967 70,6 mm (2,78 pol.) 61,91 mm (2,437 pol.) - Twin HS2 65 PS (48 kW; 64 HP) 6500 55 lb⋅ft (75 N⋅m) 3500
997 cc (60,8 cu pol.) 1961-1964 62,43 mm (2,458 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 8,3: 1 55 PS (40 kW; 54 HP) 6.000 54 lb⋅ft (73 N⋅m) 3600
998 cc (60,9 pol. Cu) 1962-1980 64,58 mm (2,543 pol.) 76,2 mm (3,00 pol.) 8,3: 1 HS2 único 39 PS (29 kW; 38 hp) 4750 52 lb⋅ft (71 N⋅m) 2700
998 cc (60,9 pol. Cu) 1964-1971 64,58 mm (2,543 pol.) 76,2 mm (3,00 pol.) - Twin HS2 55 PS (40 kW; 54 HP) 5800 57 lb.ft (77 Nm) 3000
1.070 cc (65 cu pol.) 1963-1967 70,6 mm (2,78 pol.) 68,26 mm (2,687 pol.) 8,5: 1 Twin HS2 70 PS (51 kW; 69 HP) 6.000 62 lb⋅ft (84 N⋅m) 4500
1.098 cc (67,0 cu pol.) 1962-1980 64,58 mm (2,543 pol.) 83,8 mm (3,30 pol.) HS2 único 47 PS (35 kW; 46 HP) 5200 60 lb⋅ft (81 N⋅m) 2450
1.098 cc (67,0 cu pol.) 1962-1968 64,58 mm (2,543 pol.) 83,8 mm (3,30 pol.) - Twin HS2 55 PS (40 kW; 54 HP) 5500 61 lb⋅ft (83 N⋅m) 2500
1.097 cc (66,9 pol. Cu) 1971-1980 70,6 mm (2,78 pol.) 69,85 mm (2,750 pol.) - - 54 PS (40 kW; 53 HP) - - -
1.275 cc (77,8 cu in) 1964-1971 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 8,8: 1 Twin HS2 76 PS (56 kW; 75 HP) 5300 79 lb⋅ft (107 N⋅m) 3000
1.275 cc (77,8 cu in) 1967-1980 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) - HS4 Único 57 PS (42 kW; 56 HP) 5300 69 lb⋅ft (94 N⋅m) 3000
1.275 cc (77,8 cu in) 1968-1974 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) - Twin HS2 70 PS (51 kW; 69 HP) 6.000 77 lb⋅ft (104 N⋅m) 3000
A + 998 cc (60,9 pol. Cu) 1980-1992 64,58 mm (2,543 pol.) 76,2 mm (3,00 pol.) 9,4: 1 Único HIF38 44 PS (32 kW; 43 HP) 5250 52 lb⋅ft (71 N⋅m) 3000
1.275 cc (77,8 cu in) 1980-1992 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 9,75: 1 HIF44 único 62 PS (46 kW; 61 HP) 5600 72 lb⋅ft (98 N⋅m) 3200
1.275 cc (77,8 cu in) 1983-1990 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 9,4: 1 HIF44 / Turbo único 96 PS (71 kW; 95 hp) 6130 85 lb⋅ft (115 N⋅m) 2650
1.275 cc (77,8 cu in) 1992-1996 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 10,1: 1 SPi 63 PS (46 kW; 62 HP) 5500 70 lb⋅ft (95 N⋅m) 3000
1.275 cc (77,8 cu in) 1996-2000 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 10,1: 1 MPi 62 PS (46 kW; 61 HP) 5500 72 lb⋅ft (98 N⋅m) 3000
1.275 cc (77,8 cu in) 1992-2000 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 10,1: 1 SPi / MPi 77 PS (57 kW; 76 HP) 5800 80 lb⋅ft (110 N⋅m) 3000
Diesel
UMA 947 cc (51,7 cu pol.) 1962-1969 62,9 mm (2,48 pol.) 76,2 mm (3,00 pol.) 23.6: 1 Lucas CAV 15 PS (11 kW; 15 HP) 2500 38 lb⋅ft (52 N⋅m) 1750

Versões A

803

Motores de van Austin A35, original 948 cc à esquerda, substituição 803 cc à direita

O motor original da série A deslocou apenas 803 cc (49,0 cu in) e foi usado no A30 e no Morris Minor . Ele tinha um furo e curso abaixo do quadrado de 57,92 mm × 76,2 mm (2,280 pol. × 3.000 pol.). Este motor foi produzido de 1952 a 1956.

Formulários:

  • 1952–56 Austin A30 , 28 hp (21 kW) a 4400 rpm e 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a 2200 rpm
  • 1952–56 Morris Minor Series II , 30 hp (22 kW) a 4800 rpm e 40 lb⋅ft (54 N⋅m) a 2400 rpm

948

1956 viu um aumento de deslocamento, para 948 cc (57,9 cu in). Isso foi conseguido aumentando o furo para 62,9 mm (2,48 pol.), Mantendo o curso original de 76,2 mm (3,00 pol.). Foi produzido até 1964.

Formulários:
Anos Modelo Potência da saída Torque
1956–62 Austin A35 34 hp (25 kW) a 4.750 rpm 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2.000 rpm
1956–62 Morris Minor 1000 37 cv (28 kW) a 4.750 rpm 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2.500 rpm
1958–61 Austin A40 Farina 34 hp (25 kW) a 4.750 rpm 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2.000 rpm
1958–61 Austin-Healey Sprite 43 hp (32 kW) a 5.200 rpm 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 3.300 rpm
1961–62 Austin A40 Farina MkII 37 hp (28 kW) a 5.000 rpm 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2.500 rpm
1961–64 Austin-Healey Sprite MkII 46 cv (34 kW) a 5.500 rpm 53 lb⋅ft (72 N⋅m) a 3.000 rpm
1961–64 MG Midget

848

Um motor série A de 848 cc em um Austin Mini 1963

O diâmetro interno de 62,9 mm (2,48 pol.) Foi mantido para a versão Mini de 848 cc (51,7 pol.) Dos anos 1959 . Esse deslocamento foi alcançado diminuindo o curso para 68,26 mm (2,687 pol.). Este motor foi produzido até 1980 para o Mini, quando a versão 998 A-Plus o suplantou.

Formulários:

Anos Modelo Potência da saída Torque
1959–69 Austin Seven / Austin Mini / Morris Mini 34 hp (25 kW) a 5500 rpm 44 lb⋅ft (60 N⋅m) a 2900 rpm
1961–62 Riley Elf / Wolseley Hornet
1963–68 Austin A35 Van
1964–68 Mini Moke
1969–80 Mini 850 / City 33 hp (25 kW) a 5300 rpm

997

A versão única de 997 cc (60,8 pol. Pol.) Para o Mini Cooper usava um diâmetro menor de 62,43 mm (2,458 pol.) E um curso mais longo de 81,4 mm (3,20 pol.). Foi produzido de 1961 a 1964.

Formulários:

998

O Mini também tem uma versão de 998 cc (60,9 cu in). Isso era semelhante ao 948 no sentido de que tinha o mesmo curso de 76,2 mm (3,00 pol.), Mas o diâmetro foi ligeiramente aumentado para 64,58 mm (2,543 pol.). Foi produzido de 1962 a 1992. Este motor foi introduzido pela primeira vez nas versões Mk II do Riley Elf e Wolseley Hornet , antes de se tornar um acessório comum nos Minis convencionais.

Formulários:
Anos Modelo Potência da saída Torque
1962–69 Riley Elf / Wolseley Hornet 38 hp (28 kW) a 5250 rpm 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2700 rpm
1966–82 Mini Moke , Australian Mokes.
1983–93 Mini Moke , Mokes portugueses.
1964–69 Austin / Morris Mini Cooper 55 hp (41 kW) a 5800 rpm 57 lb⋅ft (77 N⋅m) a 3000 rpm
1967–80 Austin / Morris Mini 38 hp (28 kW) a 5250 rpm 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2700 rpm
1969–75 Mini Clubman
1969–80 Mini (automático) 41 hp (31 kW) a 4850 rpm 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2750 rpm

1098

O 1,1 L; A versão de 67,0 cu in (1.098 cc) foi instalada para:

  • MG Midget Mk1 1098cc de outubro 62-64
  • MG Midget Mk2 1098cc de 1964-66
  • Austin A35 Van 1098cc de 1962-68
  • Austin A40 Farina Mk2 - De 62 a 68 de outubro
  • Morris Minor de 62 a 71 de outubro.
  • Austin / Morris BMC Saloon de 1962.
  • Mini e seus derivados, o motor de 1098cc montado transversalmente.

Era uma versão acariciada (para 83,8 mm (3,30 pol.)) Do 998 usado anteriormente no Riley Elf e no Wolseley Hornet . Foi produzido de 1962 a 1980.

Formulários:
Anos Modelo Potência da saída Torque
1962–66 Austin A35 Van 48 hp (36 kW) a 5100 rpm 60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2500 rpm
1962–67 Austin A40 Farina
1962–71 Morris 1100 / Morris Minor 1000
1962–68 MG 1100 55 hp (41 kW) a 5500 rpm 61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm
1962–64 Austin-Healey Sprite MkII 56 hp (42 kW) a 5500 rpm 62 lb⋅ft (84 N⋅m) a 3250 rpm
1962–64 MG Midget
1963–74 Austin 1100 48 hp (36 kW) a 5100 rpm 60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2500 rpm
1963–67 Vanden Plas Princess 1100 55 hp (41 kW) a 5500 rpm 61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm
1964–66 Austin-Healey Sprite MkIII 59 cv (44 kW) a 5750 rpm 65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 3500 rpm
1964–66 MG Midget MkII
1965–68 Riley Kestrel / Wolseley 1100 55 hp (41 kW) a 5500 rpm 61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 2500 rpm
1973–75 Austin Allegro 49 cv (37 kW) a 5250 rpm 60 lb⋅ft (81 N⋅m) a 2.450 rpm
1975–80 Austin Allegro 45 cv (34 kW) a 5250 rpm 55 lb⋅ft (75 N⋅m) a 2900 rpm
1968–82 Mini Moke (apenas Austrália)
1969–71 Morris Mini 1100 / Morris Mini K (apenas Austrália)
1971–75 Morris Mini Clubman / Leyland Mini (apenas Austrália)
1975–80 Mini Clubman 45 cv (34 kW) a 5250 rpm 56 lb⋅ft (76 N⋅m) a 2700 rpm
1976–80 Mini 1100 Special

1070

A 1070 cc (65 cu em) outra versão era pontual, desta vez para o Mini Cooper S . Ele usou um novo tamanho de furo de 70,6 mm (2,78 pol.) E o curso de 68,26 mm (2,687 pol.) Do 848 . Foi produzido apenas em 1963-1964. Emparelhado com a versão ainda mais rara de 970 cc (59 cu in), abaixo, tornou-se a mais rara das coisas: um motor da série A superquadrado .

Formulários:

970

Em seguida, o Mini Cooper S mudou para uma versão de 970 cc (59 cu in). Ele tinha o mesmo furo de 70,6 mm (2,78 pol.) Que o Cooper S de 1071 cc, mas usava um curso mais curto de 61,95 mm (2,439 pol.). Foi produzido de 1964 a 1965.

Formulários:

1275

O maior motor da série A deslocou 1,3 L; 77,8 cu in (1.275 cc). Ele usou o furo de 70,6 mm (2,78 pol.) Das versões do Mini Cooper S, mas o curso de 81,4 mm (3,20 pol.) Do Mini Cooper simples. Foi produzido de 1964 até 1980, quando foi substituído por uma versão A-Plus . O tamanho do furo estava em torno do máximo possível no bloco, com muito pouca separação entre os cilindros do meio, o que muitas vezes contribuía para falhas na junta do cabeçote.

Formulários:
Anos Modelo Potência da saída Torque
1964–71 Austin / Morris Mini Cooper S 76 hp (57 kW) a 5800 rpm 79 lb⋅ft (107 N⋅m) a 3000 rpm
1965-74 Mini marcos 76 cv (57 kW) a 5900 rpm
1966–70 Austin-Healey Sprite MkIV 65 cv (48 kW) a 6.000 rpm 72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3000 rpm
1966–74 MG Midget MkIII
1967–68 MG 1300 / Wolseley 1300 58 hp (43 kW) a 5250 rpm 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3000 rpm
1967–68 Riley Kestrel 1300
1967–68 Vanden Plas Princess 1300
1967–73 Morris 1300
1967–74 Austin 1300
1967 MG 1275 / Riley 1275 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3500 rpm
1967 Wolseley 1275
1967 Vanden Plas Princess 1275
1968–69 Riley Kestrel 1300 / Riley 1300 70 cv (52 kW) a 6.000 rpm 77 lb⋅ft (104 N⋅m) a 3000 rpm
1968–71 Austin America (automático) 60 hp (45 kW) a 5250 rpm 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2500 rpm
1968–73 Wolseley 1300 (manual) 65 cv (48 kW) a 5750 rpm 71 lb⋅ft (96 N⋅m) a 3000 rpm
1968–73 MG 1300 MkII 70 cv (52 kW) a 6.000 rpm 77 lb⋅ft (104 N⋅m) a 3000 rpm
1968–74 Vanden Plas Princess 1300 (manual) 65 cv (48 kW) a 5750 rpm 71 lb⋅ft (96 N⋅m) a 3000 rpm
1968 MG 1300 / Riley Kestrel 1300
1969–71 Morris 1300 GT 70 cv (52 kW) a 6.000 rpm 74 lb⋅ft (100 N⋅m) a 3250 rpm
1971–82 Mini Moke Californian Australian only.
1969–74 Mini 1275GT 59 cv (44 kW) a 5300 rpm 65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 2550 rpm
1969–74 Austin 1300 GT 70 cv (52 kW) a 6.000 rpm 74 lb⋅ft (100 N⋅m) a 3250 rpm
1971–80 Morris Marina 60 hp (45 kW) a 5250 rpm 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2500 rpm
1971 Austin Sprite 65 cv (48 kW) a 6.000 rpm 72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3000 rpm
1973–80 Austin Allegro 59 cv (44 kW) a 5300 rpm 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 3000 rpm
1974–80 Mini 1275GT 54 hp (40 kW) a 5300 rpm 65 lb⋅ft (88 N⋅m) a 2550 rpm

Versões A-Plus

A British Leyland fez questão de atualizar o antigo design da série A na década de 1970. No entanto, as tentativas de substituição, incluindo um abortado motor British Leyland 'K' do início dos anos 70 (não relacionado com a série Rover K posterior) e uma versão OHC da série A, terminaram em fracasso. Durante o desenvolvimento do que viria a ser o Austin Metro , os engenheiros testaram o Série A contra seus rivais mais modernos e descobriram que ele ainda oferecia economia de combustível e torque competitivos (ou mesmo líder na classe) para seu tamanho. Enquanto na década de 1970 a série A tinha começado a parecer antiquada em comparação com uma nova geração de motores de cames suspensos de alta rotação , no final da década uma nova ênfase na boa economia e altas saídas de torque em baixas velocidades significava que o design inerente da série A ainda estava bem à altura das demandas do mercado.

Diante disso, e da falta de fundos para desenvolver uma unidade de energia totalmente nova, foi decidido atualizar a unidade da série A a um custo de £ 30 milhões. O resultado foi a série de motores 'A-Plus'. Disponível em 998 e 1.275 cc (60,9 e 77,8 cu in), o A-Plus tinha blocos de motor e manivelas mais fortes, pistões mais leves e anéis de pistão aprimorados, unidades de tensionamento com mola para a corrente de distribuição e outras mudanças de detalhes para aumentar o intervalo de serviço de o motor (de 6.000 a 12.000 milhas (9.700 a 19.300 km)). Carburadores SU mais modernos e designs de coletores revisados permitiram pequenas melhorias na potência sem qualquer diminuição no torque ou economia de combustível. Muitas das melhorias aprendidas com as unidades ajustadas pela Cooper também foram incorporadas, com os motores A-Plus tendo um padrão geralmente mais alto de metalurgia em todas as unidades, onde anteriormente apenas os motores mais ajustados eram atualizados desta forma. Isso fez com que os motores A-Plus durassem mais do que os da série A padrão, que tinham uma vida útil entre grandes reconstruções de cerca de 80.000 a 100.000 milhas (130.000 a 160.000 km) em serviço normal. Estudos foram feitos para atualizar o motor para usar cinco rolamentos do virabrequim principais, mas a manivela de três rolamentos padrão provou ser confiável mesmo em altos estados de afinação e em altas velocidades do motor, então não foi considerado que valeria a pena o financiamento extra.

Os novos motores receberam a marca 'A +' distintiva em suas tampas de rocker e os blocos e cabeçotes foram codificados por cores para as diferentes capacidades: amarelo para 998 cc (60,9 cu in) e vermelho para motores de 1.275 cc (77,8 cu in).

998 Plus

A versão A-Plus do motor de 998 cc (60,9 cu in) foi produzida de 1980 a 1992.

Formulários:

Anos Modelo Potência da saída Torque
1980–82 Mini 1000 / City / HL 39 cv (29 kW) a 4750 rpm 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 2.000 rpm
1980–82 Austin Allegro 44 cv (33 kW) a 5250 rpm 52 lb⋅ft (71 N⋅m) a 3000 rpm
1980–90 Austin Metro 41 hp (31 kW) a 5400 rpm 51 lb⋅ft (69 N⋅m) a 2700 rpm
1982–88 Mini HLE / City E / Mayfair 40 hp (30 kW) a 5000 rpm 50 lb⋅ft (68 N⋅m) a 2500 rpm
1981-86 Austin Metro HLE 46 bhp (34 kW) 52 lb⋅ft (71 N⋅m)
1988-92 Mini City / Mayfair 42 hp (31 kW) a 5250 rpm 58 lb⋅ft (79 N⋅m) a 2600 rpm

1275 Plus

Quanto maior for 1,3 L; O motor de 77,8 cu in (1.275 cc) também recebeu o tratamento "A-Plus". Isso durou de 1980 a 2000, tornando-se o último da linha da série A.

Formulários:
Anos Modelo Potência da saída Torque
1980–82 Austin Allegro 62 hp (46 kW) a 5600 rpm 72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3200 rpm
1980–84 Morris Ital 61 hp (45 kW) a 5300 rpm 69 lb⋅ft (94 N⋅m) a 2950 rpm
1980–90 Austin Metro 63 cv (47 kW) a 5650 rpm 72 lb⋅ft (98 N⋅m) a 3100 rpm
1982–89 MG Metro 72 hp (54 kW) a 6.000 rpm 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 4000 rpm
1983–85 Austin Maestro HLE 64 hp (48 kW) a 5500 rpm 73 lb⋅ft (99 N⋅m) a 3500 rpm
1983–93 Austin Maestro 68 hp (51 kW) a 5800 rpm 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 3500 rpm
1984–89 Austin Montego 68 cv (51 kW) a 5600 rpm 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 3500 rpm
1989–90 Austin Metro GTa 72 hp (54 kW) a 6.000 rpm 75 lb⋅ft (102 N⋅m) a 4000 rpm
1990–91 Mini Cooper 61 hp (45 kW) a 5550 rpm 61 lb⋅ft (83 N⋅m) a 3000 rpm
1990–91 Mini Cooper S 78 cv (58 kW) a 6.000 rpm 78 lb⋅ft (106 N⋅m) a 3250 rpm
1991–96 Mini Cooper 1.3i / Cabriolet 63 cv (47 kW) a 5700 rpm 70 lb⋅ft (95 N⋅m) a 3900 rpm
1991–96 Mini Cooper S 1.3i 77 cv (57 kW) a 5800 rpm 80 lb⋅ft (110 N⋅m) a 3000 rpm
1992-96 Mini Sprite / Mayfair 50 hp (37 kW) a 5000 rpm 66 lb⋅ft (89 N⋅m) a 2600 rpm

1275 Turbo

Para permitir que o MG Metro concorra com os hatchbacks maiores e mais potentes, uma versão turboalimentada do A-Plus de 1.275 cc (77,8 cu in) foi desenvolvida com a ajuda da Lotus Engineering . Um turboalimentador Garrett T3 foi equipado com um carburador SU exclusivo com um sistema de combustível regulado por pressão automática. O bloco do motor, cabeça do cilindro, pistões, virabrequim e válvulas foram todos modificados a partir dos motores A-Plus padrão. O turboalimentador foi equipado com um avançado sistema de controle de impulso de dois estágios que só permitia que o impulso total fosse alcançado em velocidades do motor acima de 4000 rpm - isso era para evitar danos à caixa de câmbio de quatro velocidades montada no reservatório , cujo design datava de no início dos anos 1950 e não conseguia lidar de forma confiável com o alto torque de saída do motor Turbo em baixas velocidades. A potência citada para o A-Plus Turbo de 1.275 cc (77,8 cu in) foi de 94 cv (70 kW), embora na prática a afinação pudesse variar de carro para carro e, como o motor não era refrigerado, a potência variou significativamente dependendo do clima. O MG Metro Turbo foi inscrito no British Touring Car Championship em 1983 e 1984, com os motores sintonizados produzindo mais de 200 bhp (150 kW). As versões turbo duraram de 1983 a 1990.

Formulários:

  • 1983–89 MG Metro Turbo , 94 hp (70 kW) a 6130 rpm e 85 lb⋅ft (115 N⋅m) a 2650 rpm
  • 1989–90 Mini ERA Turbo , 94 hp (70 kW) a 6130 rpm e 85 lb⋅ft (115 N⋅m) a 3600 rpm

1275 MPi

Motor japonês Mini Paul Smith, observe o radiador lateral
MPi A-Series

Uma versão especial de "injeção de porta dupla" do 1.3 L; O motor de 1.275 cc (77,8 cu in) foi desenvolvido pelo engenheiro da Rover, Mike Theaker. Foi a última variante da série A, produzida de 1997 a 2000. Poucas mudanças foram feitas para garantir que o motor estava em conformidade com o padrão de emissão Euro 2, como adicionar um conversor catalítico de 3 vias e torná-lo injeção de dois pontos, o motor também receber mudanças com sistema de ignição por ter uma faísca desperdiçada em vez do distribuidor. Para o mercado doméstico japonês. o motor manteve a versão de injeção de ponto único do motor e o radiador ainda está na lateral devido à limitação de espaço para o componente do ar condicionado.

Formulários

JOHN COOPER GARAGES

Durante o revival do Mini Cooper dos anos 90, John Cooper Garages ofereceu uma série de atualizações "Cooper S" e "Cooper Si" aprovadas de fábrica para os Coopers padrão. As conversões vinham com garantia total da Rover e podiam inicialmente ser instaladas por qualquer concessionário Rover franqueado.

  • Pacote S (carb) 77 bhp (57 kW)
  • 1º pacote Si (Spi) 77 bhp (57 kW)
  • 2º pacote Si (Spi) 82 bhp (61 kW)
  • 3º pacote Si (Spi) 86 bhp (64 kW)
  • Pacote de Si 1997 (Mpi) 85 bhp (63 kW) a 5500 rpm
  • Pacote de Si de 1999 (Mpi) 90 bhp (67 kW) a 6000 rpm

Versão Diesel

A versão diesel surgiu em 1962, no trator BMC Mini. Foi desenvolvido com a ajuda de Ricardo Engenheiros Consultores . Foi redesenhado da versão existente de 948 cc, nova cabeça de cilindro com design específico, com injeção de combustível Lucas CAV. Este motor possui camisas secas. O bloco é quase idêntico ao do motor a gasolina. A bomba de óleo foi removida do eixo de comando e é acionada por uma extensão do que seria o acionamento do distribuidor. Ele usa câmaras de combustão "Comet V" patenteadas pela Ricardo, com uma taxa de compressão de 23,6: 1. Produziu 15 hp a 2500 rpm e torque de 38 lb⋅ft (52 N⋅m) a 1.750 rpm. Uma versão a gasolina deste motor modificado foi submetida a uma 'engenharia reversa' para uso no Mini Tractor, mantendo as peças em comum com a variante a diesel, em vez de usar uma unidade padrão da série A a gasolina. As séries de um diesel foi também vendido como um motor marítimo sob o nome BMC ao lado dos motores diesel da série B motores. A produção cessou em 1969.

Motores sul-africanos

No final de 1965, a BMC South Africa iniciou um novo programa, com o objetivo de utilizar mais componentes fabricados no país (utilizando menos componentes importados do Reino Unido). Eles decidiram desenvolver e fabricar sua própria versão do motor. Foram feitas duas versões com 1,1 e 1,3 litros, utilizando o mesmo bloco de cilindros. O bloco foi redesenhado, novos arranjos de circulação de óleo e rolamento principal redesenhado (dimensões maiores) e árvores de cames mais fortes / amortecedores. Ambas as versões usam as mesmas bielas, mas virabrequins e pistões diferentes. As versões dos protótipos foram feitas em 1969. A produção começou em 1971, terminando em 1980.

Motores sul-africanos
Deslocamento Calibre Golpe Potência
1.098 cc (67,0 cu pol.) 70,6 mm (2,78 pol.) 69,85 mm (2,750 pol.) 54 PS (40 kW; 53 HP)
1.275 cc (77,8 cu in) 70,6 mm (2,78 pol.) 81,3 mm (3,20 pol.) 62 PS (46 kW; 61 HP)

Versão OHC

Com a intenção de atualizar o motor atual, para uso no novo Mini Clubman (ADO20), e atual ADO16, Leyland desenvolveu uma versão OHC. Ele apareceu em uma versão de protótipo em 1971, com uma única árvore de cames à cabeça. Apresentava bloco de cilindros redesenhado, nova cabeça de cilindro de alumínio e dois carburadores SU. Foram construídas onze unidades de protótipos, em três capacidades diferentes, 970, 1070 e 1275 cc. Todos os motores utilizam a mesma dimensão do diâmetro do cilindro de 70,6 mm, para reduzir o número de peças do motor, reduzindo os custos de produção. Utiliza uma abordagem modular, permitindo produzir as três versões com o mesmo bloco de motor. A falta de investimento e a turbulência e o caos em British Leyland fizeram com que o motor nunca chegasse à produção. Em 1975, o plano foi abandonado em favor da versão "A +", que chegou à produção em 1980.

OHC A-Series
Deslocamento Calibre Golpe Potência @rpm Torque @rpm
970 cc (59 pol. Cu) 70,6 mm (2,78 pol.) 61,91 mm (2,437 pol.) 59,8 PS (44 kW; 59 HP) 6750 51 lb⋅ft (69 N⋅m) 5250
1.097 cc (66,9 pol. Cu) 70,6 mm (2,78 pol.) 69,85 mm (2,750 pol.) 73 PS (54 kW; 72 HP) 6500 64 lb⋅ft (87 N⋅m) 5000
1.275 cc (77,8 cu in) 70,6 mm (2,78 pol.) 81,3 mm (3,20 pol.) 85,2 PS (63 kW; 84 hp) 6750 80 lb⋅ft (110 N⋅m) 4500

Cilindro duplo série A

Sob o código ADO11, o cilindro gêmeo foi construído com a intenção de ser utilizado no ADO15 (Mini). O baseou-se em uma unidade de 948cc, já em uso pela BMC. Tem 474cc, com único carburador H2 SU, e já possui caixa de câmbio cárter, layout FWD, que será usado no Mini. Em maio de 1957, o motor foi testado em um Austin A35, ao lado de outro "protótipo", 500cc, dois tempos, este foi testado em um Austin A30.

Em 2021, o piloto aposentado e especialista da Bugatti Ivan Dutton reconstruiu um exemplo do motor de 4 tempos a partir de um cabeçote e bloco de cilindros originais e documentou o trabalho no Youtube. Ele também tem a versão de 2 tempos, que planeja retornar à condição de corrida.

Uso atual

Este motor continua a ser melhorado, tem um mercado muito grande e amplo, quer se trate da indústria automóvel clássica ou da indústria automobilística. Ele tem um amplo suporte do fabricante OEM. Quase todas as peças do motor ainda são feitas, seja na especificação original ou em versões melhoradas, pistões, eixos de comando, virabrequins, cabeçotes de cilindro. Os cabeçotes estão disponíveis em 8v ou 16v, fabricados em alumínio com 5 ou 8 portas.

O motor da série A é usado em David Brown Mini Remastered . O motor é totalmente reconstruído, com novos internos para uma especificação aprimorada. O motor utilizado é baseado na versão MPi de 1275 cc.

Versão atualizada mini remasterizada
Deslocamento Calibre Golpe
Taxa de compressão
Carburação Potência @rpm Torque @rpm
1.275 cc (77,8 cu in) 70,6 mm (2,78 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 10,1: 1 MPi 72 PS (53 kW; 71 HP) 4600 88 lb⋅ft (119 N⋅m) 3100
1.330 cc (81 pol. Cu) 72,19 mm (2,842 pol.) 81,28 mm (3,200 pol.) 10,1: 1 MPi 84 PS (62 kW; 83 HP) - - -

Galeria

Versão "A" de 998 cc em 1977 Mini Clubman.
Versão turbo de 1275 cc "A +" em 1990 Mini Turbo.
Versão "A" de 1098 cc com caixa de velocidades automática (da Automotive Products, "AP") no reservatório, usada entre 1964 - 1992.
Versão MPi 1275cc "A +", com Ar condicionado.
Rover MEMS ECU usado nas versões SPi e MPi.

Veja também

Referências

Leitura adicional

  • Northey, Tom (1974). Mundo dos automóveis . Publicação Orbis. p. 1054.
  • "Motor da série A" . O recurso da Web não oficial de Austin-Rover . Arquivado do original em 27 de setembro de 2007 . Página visitada em 13 de abril de 2005 .
  • "Turbo Minis" . O recurso No.1 Turbocharged A-series . Arquivado do original em 9 de abril de 2005 . Página visitada em 13 de abril de 2005 .
  • Robson, Graham (2011). O motor da série A: seus primeiros sessenta anos . Haynes. ISBN 978-0-85733-083-3.