Trânsito de guia automatizado - Automated guideway transit

Trem tipo VAL -208 no metrô de Lille
Um trem Mark II em Vancouver , BC , Canadá. O SkyTrain é o segundo sistema de trânsito sem motorista mais longo do mundo.

Um sistema de trânsito de guia automatizado ( AGT ) é um tipo de infraestrutura de trânsito leve com uma pista ou superfície de rodagem que apóia e guia fisicamente um ou mais veículos sem motorista ao longo de seu comprimento. Os veículos são frequentemente com pneus de borracha ou rodas de aço, mas outros sistemas de tração, incluindo almofada de ar e maglev , foram implementados. A guia normalmente fornece tanto suporte físico, como uma estrada, quanto orientação. No caso de sistemas de rota fixa, os dois são freqüentemente os mesmos, da mesma forma que uma linha ferroviária fornece suporte e orientação para um trem. Para sistemas com várias rotas, a maioria dos sistemas AGT usa rodas menores na guia para dirigir o veículo usando arranjos de direção convencionais, como os de um carro.

O AGT cobre uma ampla variedade de sistemas, desde sistemas limitados de movimentação de pessoas comumente encontrados em aeroportos até sistemas de transporte de massa mais complexos , como o Vancouver SkyTrain . Na função de movimentador de pessoas, o termo "movimentador de pessoas automatizado" (APM) às vezes é usado, embora essa distinção seja relativamente rara porque a maioria dos movimentadores de pessoas é automatizada. Sistemas maiores abrangem uma variedade de projetos conceituais, de sistemas de transporte rápido avançado (ART) semelhantes a metrô a veículos menores (normalmente de dois a seis passageiros) conhecidos como trânsito rápido pessoal (PRT), que oferecem viagens diretas ponto a ponto ao longo de um comutado rede.

Origens em trânsito de massa

O AGT foi originalmente desenvolvido como um meio de fornecer serviços de transporte de massa com o objetivo de atender a cargas de passageiros maiores do que aquelas que poderiam ser servidas por ônibus ou bondes, mas menores do que aquelas servidas por metrôs convencionais . Os metrôs eram muito caros para construir em áreas de baixa densidade, como cidades menores ou subúrbios de grandes cidades, que muitas vezes sofrem os mesmos problemas de engarrafamento que as cidades maiores. Os ônibus podiam ser facilmente introduzidos nessas áreas, mas não ofereciam as capacidades ou velocidades que os tornavam uma alternativa atraente para a posse de automóveis. Os carros dirigem diretamente da origem ao destino, enquanto os ônibus geralmente funcionam em um modelo hub-and-spoke que pode aumentar o tempo de viagem.

AGT ofereceu uma solução que se encaixa entre esses extremos. Grande parte do custo de um sistema de metrô se deve aos grandes tamanhos dos veículos, que demandam grandes túneis, grandes estações e uma infraestrutura considerável em todo o sistema. Os veículos de grande porte são um efeito colateral da necessidade de haver um espaço considerável entre os veículos, conhecido como " headway ", por razões de segurança devido às linhas de visão limitadas nos túneis. Dados os grandes intervalos e a velocidade média limitada devido às paradas, a única maneira de aumentar a capacidade de passageiros é aumentar o tamanho do veículo. Os custos de capital podem ser reduzidos elevando os trilhos em vez de enterrá-los, mas os trilhos grandes necessários apresentam uma grande barreira visual, e as rodas de aço sobre trilhos de aço são curvas arredondadas muito barulhentas.

O avanço pode ser reduzido por meio da automação, uma técnica que estava se tornando viável na década de 1960. À medida que o intervalo é reduzido, o tamanho do veículo necessário para transportar um determinado número de passageiros por hora também diminui, o que, por sua vez, diminui a infraestrutura necessária para suportar esses veículos menores. Tudo, desde suportes de trilhos até o tamanho da estação, pode ser reduzido, com reduções semelhantes nos custos de capital. Além disso, os veículos mais leves permitem uma ampla variedade de métodos de suspensão, de rodas de aço convencionais a pneus de borracha, veículos com colchão de ar e maglevs . Uma vez que o sistema deve ser automatizado para reduzir o intervalo suficiente para valer a pena, ao automatizar a direção também os custos operacionais também podem ser reduzidos em comparação com veículos tripulados.

Um problema chave em um sistema automatizado é a negociação das curvas do sistema de direção na faixa de domínio. A solução mais simples é usar uma guia rígida, como trilhos convencionais ou montanhas-russas de aço . Para AGTs mais leves, essas soluções foram especificadas em excesso devido ao tamanho do veículo, de modo que a guia era frequentemente separada da superfície de rolamento. As soluções típicas usavam um único trilho leve embutido no solo ou preso à parede do trilho-guia, com uma roda ou controle deslizante que era pressionado contra o trilho-guia e direcionava as rodas deslizantes por meio de uma articulação. É necessário um sistema semelhante a uma suspensão para eliminar as imperfeições do trilho guia e proporcionar uma viagem confortável. Sistemas mais modernos podem eliminar o trilho e substituí-lo por um "virtual" que é lido por sensores no veículo sem a necessidade de qualquer conexão mecânica.

Os sistemas AGT e o conceito de trânsito rápido pessoal (ou "dial-a-cab") se tornaram uma área importante de pesquisa após a publicação dos relatórios do HUD em 1968 e subseqüente financiamento do Departamento de Transporte dos Estados Unidos . O apoio político foi particularmente forte em estados com grandes concentrações de empresas aeroespaciais ; com o término do Projeto Apollo e o encerramento da Guerra do Vietnã , havia a preocupação de que essas empresas ficassem com poucos projetos nas décadas de 1970 e 80. Esperando uma ampla implantação de sistemas PRT no final dos anos 1970 e 80, muitas das principais empresas aeroespaciais dos Estados Unidos entraram no mercado de AGT, incluindo Boeing , LTV e Rohr . As montadoras seguiram o exemplo, incluindo General Motors e Ford . Isso, por sua vez, desencadeou uma onda de desenvolvimentos semelhantes em todo o mundo.

No entanto, o mercado para esses sistemas se mostrou superestimado, e apenas um desses pequenos AGTs projetados nos Estados Unidos foi construído como um sistema de transporte de massa, o Morgantown PRT .

Sistemas pequenos

Os sistemas AGT de pequena escala também são conhecidos como movimentadores de pessoas. Embora o mundo do transporte de massa tenha mostrado falta de interesse, os sistemas AGT rapidamente encontraram uma série de funções de nicho que continuam a preencher até hoje. O Aeroporto Internacional de Tampa foi o primeiro do mundo a incorporar um sistema AGT como um conector inter-terminal em 1971. Sua configuração lado terra / lado ar permite que o aeroporto aumente a capacidade sem se espalhar. O LTV Airtrans foi outro dos primeiros sistemas AGT que foi instalado no Aeroporto Internacional Dallas-Fort Worth e entrou em operação em janeiro de 1975 (mais tarde substituído pelo sistema DFW Skylink em 2005). Sistemas semelhantes seguiam em aeroportos ao redor do mundo e hoje são relativamente universais em aeroportos maiores, muitas vezes conectando terminais com estacionamentos de longo prazo distantes. Sistemas semelhantes também foram utilizados em vários parques de diversões, principalmente no Walt Disney World Monorail System e no Toronto Zoo Domain Ride . O Getty Center em Los Angeles usa um AGT orientado verticalmente exclusivo para trazer visitantes de um estacionamento na saída da Interestadual 405 para o Center no topo de uma colina em Brentwood ; este sistema coloca o motor fora do veículo no topo da guia para reduzir o peso levantado na subida e, assim, melhorar a eficiência. Os pequenos sistemas AGT também são usados ​​como circuladores ou sistemas de alimentação nos centros urbanos. A cidade de Miami instalou seu sistema Metromover em 1986 e depois o estendeu em 4,4 milhas e adicionou 12 novas estações em 1994. Sistemas INNOVIA APM 100 semelhantes operam no distrito de Bukit Panjang de Cingapura e em Guangzhou , China.

Com o tempo, as empresas aeroespaciais que inicialmente projetaram a maioria desses sistemas deixaram a indústria e venderam as divisões AGT para outras empresas. A maioria deles foi adquirida por conglomerados de transporte existentes e, por meio de fusões e aquisições adicionais, muitos deles hoje são propriedade da Siemens ou da Bombardier . Durante o mesmo período, uma série de novas empresas entraram em campo com sistemas projetados exclusivamente para essas instalações menores. Poma , Doppelmayr e o Grupo Leitner , mais conhecidos por seus sistemas de teleférico , fornecem sistemas AGT para o mercado aeroportuário.

Grandes sistemas

Embora os sistemas de veículos menores não tivessem sucesso no mercado, os AGT maiores eram mais simples de integrar aos sistemas de transporte de massa existentes. Muitos sistemas AGT de maior capacidade que pareciam e operavam de maneira semelhante a um pequeno metrô , desde então, se tornaram um acessório comum de muitos sistemas de metrô existentes, geralmente como uma forma de servir áreas remotas ou como alimentadores de um sistema de metrô. O Port Liner de Kobe é o primeiro AGT de transporte de massa do mundo, que começou a operar em 1981. Ele conecta a principal estação ferroviária de Kobe, a Estação Sannomiya , com as áreas do estaleiro e com o Aeroporto de Kobe ao sul. Muitos sistemas semelhantes foram construídos em outras partes do Japão. O sistema Véhicule Automatique Léger (VAL) em Lille , França , inaugurado em 1983, é frequentemente citado como o primeiro AGT instalado para servir uma área urbana existente. Os sistemas de trânsito rápido avançado (ART) da INNOVIA em escala maior em Toronto e Vancouver seguiram nos próximos anos, e então a Docklands Light Railway em Londres . Os sistemas VAL e ART tiveram instalações contínuas em todo o mundo, como no Airport Express em Pequim, e foram acompanhados por uma variedade de novos sistemas com recursos semelhantes, como o Metro AnsaldoBreda Driverless . Os sistemas automatizados de monotrilho, como o sistema Innovia Monorail 200 em Las Vegas , estão se tornando sistemas AGT mais comuns. Monotrilhos são menos intrusivos porque requerem apenas uma única viga-guia estreita.

Renascimento AGT

Antes limitada a aeroportos maiores e a um pequeno número de sistemas de metrô, a AGT passou por uma espécie de renascimento desde o final da década de 1990. Custos de capital mais baixos em comparação com os metrôs convencionais permitiram que os sistemas AGT se expandissem rapidamente, e muitos desses sistemas "pequenos" agora rivalizam com seus equivalentes maiores em qualquer medida. Por exemplo, o Vancouver SkyTrain começou a operar em 1986, mas se expandiu tão rapidamente que a extensão de sua pista é quase igual à do metrô de Toronto, que o antecede em 30 anos.

Embora a introdução original dos sistemas PRT não tenha resultado na adoção generalizada conforme o esperado, o sucesso do Morgantown Personal Rapid Transit na Virgínia Ocidental, junto com um interesse renovado em novas formas de trânsito, levou a vários novos projetos PRT desde 2000. Aeroporto de Londres Heathrow instalou um sistema PRT, conhecido como ULTra , para conectar o Terminal 5 ao estacionamento de longo prazo; sua operação plena teve início em setembro de 2011.

Veja também

Referências