Sistemas avançados de assistência ao motorista - Advanced driver-assistance systems

Controle assistido de distância da centralização do carro líder na pista habilitado em um Tesla.

Os sistemas avançados de assistência ao motorista ( ADAS ) são grupos de tecnologias eletrônicas que auxiliam os motoristas nas funções de direção e estacionamento. Por meio de uma interface homem-máquina segura, o ADAS aumenta a segurança do carro e da estrada. ADAS usa tecnologia automatizada, como sensores e câmeras, para detectar obstáculos próximos ou erros de driver e responder de acordo.

Como a maioria dos acidentes rodoviários ocorre devido a erro humano , os ADAS são desenvolvidos para automatizar, adaptar e aprimorar a tecnologia do veículo para segurança e melhor direção. O ADAS comprovadamente reduz as mortes na estrada, minimizando o erro humano. Os recursos de segurança são projetados para evitar acidentes e colisões, oferecendo tecnologias que alertam o motorista sobre problemas, implementando salvaguardas e assumindo o controle do veículo, se necessário. Os recursos adaptativos podem automatizar a iluminação, fornecer controle de cruzeiro adaptativo, ajudar a evitar colisões, incorporar navegação por satélite e avisos de tráfego, alertar os motoristas sobre possíveis obstáculos, auxiliar na saída e centralização da faixa, fornecer assistência à navegação por meio de smartphones e fornecer outros recursos.

Conceito, história e desenvolvimento

Os ADAS foram usados pela primeira vez na década de 1950 com a adoção do sistema de frenagem antibloqueio. Os primeiros ADAS incluem controle eletrônico de estabilidade, freios antibloqueio, sistemas de informação de ponto cego, aviso de saída de faixa, controle de cruzeiro adaptativo e controle de tração. Esses sistemas podem ser afetados por ajustes de alinhamento mecânico ou danos de uma colisão. Isso levou muitos fabricantes a exigirem reinicializações automáticas para esses sistemas após a execução de um alinhamento mecânico.

Conceitos técnicos

A confiança em dados que descrevem o ambiente externo do veículo, em comparação com os dados internos, diferencia o ADAS dos sistemas de assistência ao motorista (DAS). ADAS depende de entradas de várias fontes de dados, incluindo imagens automotivas, LiDAR , radar , processamento de imagens , visão computacional e rede no carro. Entradas adicionais são possíveis de outras fontes separadas da plataforma do veículo principal, incluindo outros veículos ( veículo a veículo ou comunicação V2V ) e infraestrutura ( veículo a infraestrutura ou comunicação V2I ). Os carros modernos têm ADAS integrado em seus eletrônicos; os fabricantes podem adicionar esses novos recursos.

ADAS são considerados sistemas em tempo real, pois reagem rapidamente a várias entradas e priorizam as informações recebidas para evitar acidentes. Os sistemas usam o agendamento de prioridade preemptiva para organizar qual tarefa precisa ser realizada primeiro. A atribuição incorreta dessas prioridades é o que pode causar mais danos do que benefícios.

Níveis ADAS

ADAS são categorizados em diferentes níveis com base na quantidade de automação e na escala fornecida pela The Society of Automotive Engineers (SAE). ADAS pode ser dividido em cinco níveis. No nível 0, o ADAS não pode controlar o carro e só pode fornecer informações para o motorista interpretar por conta própria. Alguns ADAS considerados de nível 0 são: sensores de estacionamento, visão surround, reconhecimento de sinais de trânsito, aviso de saída de faixa, visão noturna, sistema de informação de ponto cego, alerta de tráfego cruzado na retaguarda e aviso de colisão frontal. Os níveis 1 e 2 são muito semelhantes, pois ambos têm o driver para fazer a maior parte da tomada de decisão. A diferença é que o nível 1 pode assumir o controle de uma funcionalidade e o nível 2 pode assumir o controle de várias para ajudar o motorista. Os ADAS considerados de nível 1 são: controle de cruzeiro adaptativo, assistência à frenagem de emergência, assistência automática à frenagem de emergência, manutenção da faixa e centralização da faixa. Os ADAS considerados de nível 2 são: assistência na estrada, prevenção autônoma de obstáculos e estacionamento autônomo. Do nível 3 ao 5, a quantidade de controle do veículo aumenta; sendo o nível 5 onde o veículo é totalmente autônomo. Alguns desses sistemas ainda não foram totalmente integrados aos veículos comerciais. Por exemplo, o motorista da estrada é um sistema de nível 3 e o estacionamento com manobrista automático é um sistema de nível 4, ambos os quais ainda não estão em pleno uso comercial.

Exemplos e tendências

A Mobileye , uma empresa da Intel, desenvolveu um conjunto abrangente de sistemas ADAS que variam entre sistemas passivos e ativos. Os sistemas ADAS passivos alertam os motoristas sobre possíveis situações perigosas para dar ao motorista tempo suficiente para responder. Exemplos de sistemas ADAS passivos incluem avisos de saída de faixa e avisos de colisão dianteira, ambos os quais exigem que o motorista tome medidas para evitar uma colisão. Considerando que os sistemas ADAS ativos podem notificar o motorista de possíveis situações perigosas, mas agir de acordo com o que foi observado. Exemplos de sistemas ADAS ativos incluem controle de cruzeiro adaptativo e assistência de manutenção de faixa (LKA), ambos atuando sem a intervenção do motorista.

ADAS está entre os segmentos de crescimento mais rápido na eletrônica automotiva devido à adoção cada vez maior de padrões de qualidade e segurança em toda a indústria.

Exemplos de recursos

Esta lista não é uma lista abrangente de todos os ADAS. Em vez disso, ele fornece informações sobre exemplos críticos de ADAS que progrediram e se tornaram mais comumente disponíveis desde 2015.

O controle de cruzeiro adaptativo (ACC) pode manter uma velocidade e distância escolhidas entre um veículo e o veículo à frente. O ACC pode frear ou acelerar automaticamente levando em consideração a distância entre o veículo e o veículo à frente. Os sistemas ACC com recursos de parar e arrancar podem parar completamente e acelerar de volta à velocidade especificada. Este sistema ainda requer um alerta do motorista para observar os arredores, uma vez que controla apenas a velocidade e a distância entre você e o carro à sua frente.
Os dispositivos de bloqueio da ignição do álcool não permitem que os motoristas liguem o carro se o nível de álcool no ar expirado estiver acima de um valor pré-descrito. A Automotive Coalition for Traffic Safety e a National Highway Traffic Safety Administration pediram um programa de Sistema de Detecção de Álcool para Motoristas para Segurança (DADSS) para colocar dispositivos de detecção de álcool em todos os carros.
O sistema de travagem antibloqueio (ABS) restaura a tração dos pneus do carro, regulando a pressão do freio quando o veículo começa a derrapar. Além de ajudar os motoristas em emergências, como quando o carro começa a derrapar no gelo, os sistemas ABS também podem ajudar os motoristas que podem perder o controle do veículo. Com a crescente popularidade na década de 1990, os sistemas ABS se tornaram padrão nos veículos.

Símbolo para ABS
O estacionamento automático assume o controle total das funções de estacionamento, incluindo direção, frenagem e aceleração, para auxiliar os motoristas no estacionamento. Dependendo dos carros e obstáculos relativos, o veículo se posiciona com segurança na vaga de estacionamento disponível. Atualmente, o motorista ainda deve estar ciente dos arredores do veículo e estar disposto a assumir o controle dele, se necessário.
O head-up display automotivo (auto-HUD) exibe com segurança informações essenciais do sistema para um motorista em um ponto de vista que não exige que o motorista olhe para baixo ou para longe da estrada. Atualmente, a maioria dos sistemas auto-HUD no mercado exibe informações do sistema em um para-brisa usando LCDs.
O sistema de navegação automotivo usa ferramentas de mapeamento digital, como o sistema de posicionamento global (GPS) e o canal de mensagens de tráfego (TMC), para fornecer aos motoristas informações de tráfego e navegação atualizadas. Por meio de um receptor embutido, um sistema de navegação automotivo pode enviar e receber sinais de dados transmitidos de satélites sobre a posição atual do veículo em relação ao seu entorno.
Os sistemas automotivos de visão noturna permitem que o veículo detecte obstáculos, incluindo pedestres, em um ambiente noturno ou em situações de mau tempo quando o motorista tem baixa visibilidade. Esses sistemas podem ter várias tecnologias, incluindo sensores infravermelhos, GPS, Lidar e Radar, para detectar pedestres e obstáculos não humanos.
A câmera de backup fornece informações de vídeo em tempo real sobre a localização do seu veículo e seus arredores. Esta câmera oferece ajuda ao motorista ao fazer ré, fornecendo um ponto de vista que normalmente é um ponto cego em carros tradicionais. Quando o motorista dá ré no carro, as câmeras ligam automaticamente.
O monitor de ponto cego envolve câmeras que monitoram os pontos cegos do motorista e notificam o motorista se algum obstáculo se aproximar do veículo. Pontos cegos são definidos como as áreas atrás ou nas laterais do veículo que o motorista não consegue ver do assento do motorista. Os sistemas de monitoramento de ponto cego normalmente funcionam em conjunto com os sistemas de frenagem de emergência para agir de acordo se qualquer obstáculo entrar no caminho do veículo. Um alerta de tráfego cruzado traseiro (RCTA) normalmente funciona em conjunto com o sistema de monitoramento de ponto cego, avisando o motorista da aproximação do tráfego cruzado ao sair de uma vaga de estacionamento.
O sistema de prevenção de colisão ( sistema pré-acidente) usa pequenos detectores de radar, normalmente colocados perto da frente do carro, para determinar a proximidade do carro a obstáculos próximos e notificar o motorista de situações de acidente de carro em potencial. Esses sistemas podem ser responsáveis por quaisquer mudanças repentinas no ambiente do carro que possam causar uma colisão. Os sistemas podem responder a uma possível situação de colisão com várias ações, como soar um alarme, tensionar os cintos de segurança dos passageiros, fechar um teto solar e elevar os assentos reclinados.
A estabilização do vento cruzado ajuda a evitar que um veículo capote quando ventos fortes atingem seu lado, analisando a taxa de guinada do veículo, o ângulo de direção, a aceleração lateral e os sensores de velocidade. Este sistema distribui a carga da roda em relação à velocidade e direção do vento cruzado.
O controle de cruzeiro pode manter uma velocidade específica pré-determinada pelo motorista. O carro manterá a velocidade definida pelo motorista até que ele pise no pedal do freio, da embreagem ou desligue o sistema. Os sistemas de controle de cruzeiro específicos podem acelerar ou desacelerar, mas exigem que o motorista clique em um botão e notifique o carro da velocidade desejada.
A detecção de sonolência do motorista visa evitar colisões devido ao cansaço do motorista. O veículo obtém informações, como padrões faciais, movimento de direção, hábitos de direção, uso da seta de direção e velocidade de direção, para determinar se as atividades do motorista correspondem a uma direção sonolenta. Se houver suspeita de direção sonolenta, o veículo normalmente emitirá um alerta alto e poderá fazer o assento do motorista vibrar.
O sistema de monitoramento do motorista é projetado para monitorar o estado de alerta do motorista. Esses sistemas usam medidas biológicas e de desempenho para avaliar o estado de alerta do motorista e a capacidade de conduzir práticas de direção seguras. Atualmente, esses sistemas usam sensores infravermelhos e câmeras para monitorar a atenção do motorista por meio do rastreamento ocular. Se o veículo detectar um possível obstáculo, ele notificará o motorista e se nenhuma ação for tomada, o veículo pode reagir ao obstáculo.
Os sons de alerta de veículos elétricos notificam os pedestres e ciclistas que um veículo híbrido ou elétrico está próximo, normalmente emitido por meio de um ruído, como um bipe ou buzina. Esta tecnologia foi desenvolvida em resposta à decisão da Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário dos Estados Unidos que emitiu 50 por cento dos veículos silenciosos devem ter um dispositivo implementado em seus sistemas que soe quando o veículo viaja a velocidades inferiores a 18,6 mph em setembro de 2019.
O controle eletrônico de estabilidade (ESC) pode diminuir a velocidade do carro e ativar os freios individuais para evitar subviragem e sobreviragem. A subviragem ocorre quando as rodas dianteiras do carro não têm tração suficiente para fazer o carro virar e a sobreviragem ocorre quando o carro vira mais do que o planejado, fazendo com que o carro gire. Em conjunto com outras tecnologias de segurança do carro, como travagem antibloqueio e controle de tração, o ESC pode ajudar os motoristas a manter o controle do carro com segurança em situações imprevistas.

Luz de controle ESC
O assistente de motorista de emergência facilita as medidas de combate a emergências se o motorista adormecer ou não realizar nenhuma ação de direção após um período de tempo definido. Após um período de tempo especificado, se o motorista não tiver interagido com o acelerador, freio ou volante, o carro enviará sinais de áudio, visuais e físicos ao motorista. Se o motorista não acordar após esses sinais, o sistema irá parar, posicionar com segurança o veículo longe do tráfego que se aproxima e acender as luzes de advertência de perigo.
O aviso de colisão frontal (FCW) monitora a velocidade do veículo e do veículo à sua frente e a distância aberta ao redor do veículo. Os sistemas FCW enviarão um alerta ao motorista de uma possível colisão iminente se chegar muito perto do veículo à sua frente. Esses sistemas não assumem o controle do veículo, pois atualmente os sistemas FCW apenas enviam um sinal de alerta ao motorista na forma de um alerta sonoro, uma tela pop-up visual ou outro alerta de advertência.
Assistentes de interseção usam dois sensores de radar no pára-choque dianteiro e nas laterais do carro para monitorar se há algum carro se aproximando em interseções, saídas de rodovias ou estacionamentos. Este sistema alerta o motorista de qualquer tráfego vindo dos lados do veículo e pode ativar o sistema de frenagem de emergência do veículo para evitar a colisão.
Os máximos sem brilho usam diodos emissores de luz, mais comumente conhecidos como LEDs, para cortar dois ou mais carros da distribuição de luz. Isso permite que os veículos que se aproximam, vindo na direção oposta, não sejam afetados pela luz dos faróis altos. Em 2010, o VW Touareg introduziu o primeiro sistema de farol alto sem reflexo, que usava um obturador mecânico para impedir que a luz atingisse participantes específicos do tráfego.
O controle de descida ajuda os motoristas a manter uma velocidade segura ao descer uma colina ou outro declive. Esses sistemas são normalmente implementados se o veículo se mover mais rápido do que 15 a 20 mph ao dirigir em uma descida. Quando uma mudança na inclinação é detectada, o controle de descida automatiza a velocidade do motorista para descer a inclinação íngreme com segurança. Este sistema funciona pulsando o sistema de frenagem e controlando cada roda independentemente para manter a tração na descida.
O auxílio ao arranque em subida, também conhecido como controlo de arranque em subida ou suporte de subida, ajuda a evitar que o veículo role para trás descendo uma colina ao arrancar novamente a partir de uma posição parada. Esse recurso mantém o freio para você durante a transição entre o pedal do freio e o acelerador. Para carros manuais, esse recurso mantém o freio para você durante a transição entre o pedal do freio, a embreagem e o pedal do acelerador.
A adaptação inteligente de velocidade ou conselho inteligente de velocidade (ISA) auxilia os motoristas no cumprimento do limite de velocidade. Eles pegam informações sobre a posição do veículo e avisam o motorista quando ele não está fiscalizando o limite de velocidade. Alguns sistemas ISA permitem que o veículo ajuste sua velocidade para cumprir o limite de velocidade relativo. Outros sistemas ISA apenas avisam o motorista quando ele está ultrapassando o limite de velocidade e deixam para o motorista fazer cumprir o limite de velocidade ou não.
A centralização da pista ajuda o motorista a manter o veículo centralizado na pista. Um sistema de centralização da faixa pode assumir autonomamente a direção quando determina que o motorista está em risco de se desviar da faixa. Este sistema usa câmeras para monitorar as marcações da pista para ficar a uma distância segura entre os dois lados da pista.
O sistema de alerta de saída de pista (LDW) alerta o motorista quando eles entram parcialmente em uma pista sem usar seus indicadores de direção. Um sistema LDW usa câmeras para monitorar marcações de pista para determinar se o motorista começa a se desviar involuntariamente. Este sistema não assume o controle do veículo para ajudar a movê-lo de volta para a zona de segurança, mas, em vez disso, envia um alerta sonoro ou visual ao motorista.
A assistência para mudança de faixa ajuda o motorista a concluir com segurança uma mudança de faixa usando sensores para examinar os arredores do veículo e monitorar os pontos cegos do motorista. Quando um motorista pretende fazer uma mudança de faixa, o veículo notificará o motorista por meio de um alerta sonoro ou visual quando um veículo estiver se aproximando por trás ou estiver no ângulo morto do veículo. O alerta visual pode aparecer no painel, heads-up-display ou nos espelhos retrovisores externos. Podem existir vários tipos de assistência para mudança de faixa, por exemplo, o regulamento 79 da UNECE considera:

"ACSF (função de direção comandada automaticamente) da categoria C" (...) uma função que é iniciada / ativada pelo maquinista e que pode realizar uma única manobra lateral (por exemplo, mudança de faixa) quando comandada pelo maquinista.

"ACSF da categoria D" (...) uma função que é iniciada / activada pelo maquinista e que pode indicar a possibilidade de uma única manobra lateral (por exemplo, mudança de faixa), mas desempenha essa função apenas após confirmação do maquinista.

"ACSF da categoria E" (...) uma função que é iniciada / ativada pelo maquinista e que pode determinar continuamente a possibilidade de uma manobra (por exemplo, mudança de faixa) e completar essas manobras por períodos prolongados sem outro comando / confirmação do maquinista.
- Regulamento UNECE 79

Os sensores de estacionamento podem escanear os arredores do veículo em busca de objetos quando o motorista inicia o estacionamento. Os avisos sonoros podem notificar o motorista da distância entre o veículo e os objetos ao redor. Normalmente, quanto mais rápido os avisos sonoros são emitidos, mais perto o veículo está chegando do objeto. Esses sensores podem não detectar objetos mais próximos do solo, como paradas de estacionamento, razão pela qual os sensores de estacionamento normalmente funcionam ao lado de câmeras de backup para ajudar o motorista ao dar ré em uma vaga de estacionamento.
Os sistemas de proteção de pedestres são projetados para minimizar o número de acidentes ou ferimentos que ocorrem entre um veículo e um pedestre. Este sistema usa câmeras e sensores para determinar quando a frente de um veículo atinge um pedestre. Quando ocorre a colisão, o capô do veículo se levanta para fornecer um amortecimento entre os componentes rígidos do motor do veículo e o pedestre. Isso ajuda a minimizar a possibilidade de um traumatismo craniano grave quando a cabeça do pedestre entra em contato com o veículo.
Os sensores de chuva detectam água e acionam automaticamente ações elétricas, como o levantamento de janelas abertas e o fechamento de capotas conversíveis abertas. Um sensor de chuva também pode captar a frequência das gotas de chuva para acionar automaticamente os limpadores de pára-brisa com uma velocidade precisa para a chuva correspondente.
A tecnologia Omniview melhora a visibilidade do motorista, oferecendo um sistema de visualização de 360 graus. Este sistema pode fornecer com precisão imagens periféricas 3D dos arredores do carro por meio de exibição de vídeo enviada ao motorista. Atualmente, os sistemas comerciais só podem fornecer imagens 2D do entorno do motorista. A tecnologia Omniview usa a entrada de quatro câmeras e uma tecnologia de olho de pássaro para fornecer um modelo 3D composto dos arredores.
O monitoramento da pressão dos pneus determina quando a pressão dos pneus está fora da faixa normal de pressão de enchimento. O motorista pode monitorar a pressão dos pneus e é notificado quando há uma queda repentina por meio de uma exibição de pictograma, medidor ou sinal de aviso de baixa pressão.

Ícone de aviso de baixa pressão TPMS
O sistema de controle de tração (TCS) ajuda a evitar a perda de tração em veículos e evita a rotação do veículo em curvas e curvas fechadas. Ao limitar a derrapagem do pneu, ou quando a força em um pneu excede a tração do pneu, isso limita a entrega de potência e ajuda o motorista a acelerar o carro sem perder o controle. Esses sistemas usam os mesmos sensores de velocidade das rodas que os sistemas de freio antibloqueio. Os sistemas individuais de freio das rodas são implantados por meio do TCS para controlar quando um pneu gira mais rápido do que os outros.
Os sistemas de reconhecimento de sinais de trânsito (TSR) podem reconhecer sinais de trânsito comuns, como um sinal de “pare” ou um sinal de “virar à frente”, por meio de técnicas de processamento de imagem. Este sistema leva em consideração a forma do letreiro, como hexágonos e retângulos, e a cor para classificar o que o letreiro comunica ao condutor. Como a maioria dos sistemas atualmente usa tecnologia baseada em câmera, uma ampla variedade de fatores pode tornar o sistema menos preciso. Isso inclui más condições de iluminação, condições climáticas extremas e obstrução parcial do sinal.
Os sistemas de comunicação veicular vêm em três formas: veículo a veículo (V2V), veículo a infraestrutura (V2I) e veículo a tudo (V2X). Os sistemas V2V permitem que os veículos troquem informações entre si sobre sua posição atual e perigos futuros. Os sistemas V2I ocorrem quando o veículo troca informações com elementos de infraestrutura próximos, como sinais de trânsito. Os sistemas V2X ocorrem quando o veículo monitora seu ambiente e obtém informações sobre possíveis obstáculos ou pedestres em seu caminho.
Os avisos vibratórios do assento alertam o motorista sobre o perigo. Os Cadillacs da GM têm oferecido avisos vibratórios de assento desde o Cadillac ATS 2013. Se o motorista começar a sair da faixa de rodagem de uma rodovia, o assento vibra na direção da deriva, alertando o motorista do perigo. O assento de alerta de segurança também fornece um pulso vibratório em ambos os lados do assento quando uma ameaça frontal é detectada.
O problema de alerta de direção errada alerta para os motoristas quando é detectado que eles estão no lado errado da estrada. Os veículos com este sistema implementado podem usar sensores e câmeras para identificar a direção do fluxo de tráfego que se aproxima. Em conjunto com os serviços de detecção de faixa, este sistema também pode notificar os motoristas quando eles se fundem parcialmente no lado errado da estrada

Necessidade de padronização

De acordo com o PACTS, a falta de padronização total pode dificultar a compreensão do sistema pelo motorista, que pode acreditar que o carro se comporta como outro carro, mas não o faz.

não podemos deixar de sentir que essa falta de padronização é um dos aspectos mais problemáticos dos sistemas de assistência ao motorista; e é provável que seja sentido mais intensamente à medida que os sistemas se tornem cada vez mais comuns nos próximos anos, especialmente se as leis de trânsito mudarem para permitir a direção sem intervenção no futuro.

- EuroNCAP

ADAS pode ter muitas limitações, por exemplo, um sistema de pré-colisão pode ter 12 páginas para explicar 23 exceções onde ADAS pode operar quando não é necessário e 30 exceções onde ADAS pode não operar quando uma colisão é provável.

Os nomes dos recursos ADAS não são padronizados. Por exemplo, o controle de cruzeiro adaptativo é chamado de Controle de cruzeiro adaptativo da Fiat, Ford, GM, VW, Volvo e Peugeot, mas Controle de cruzeiro inteligente da Nissan, Controle de cruzeiro ativo da Citroen e BMW e DISTRONIC da Mercedes. Para ajudar na padronização, a SAE International endossou uma série de recomendações para a terminologia ADAS genérica para fabricantes de automóveis, que criou com a Consumer Reports , a American Automobile Association , JD Power e o National Safety Council .

Os botões e os símbolos do painel mudam de carro para carro devido à falta de padronização.

O comportamento do ADAS pode mudar de carro para carro, por exemplo, a velocidade ACC pode ser temporariamente substituída na maioria dos carros, enquanto alguns mudam para o modo de espera após um minuto.

Europa

Na Europa, no segundo trimestre de 2018, 3% dos automóveis de passageiros vendidos possuíam recursos de direção com autonomia de nível 2. Na Europa, no segundo trimestre de 2019, 325.000 automóveis de passageiros foram vendidos com recursos de autonomia de direção de nível 2, ou seja, 8% de todos os carros novos vendidos.

As principais marcas de automóveis com recursos de Nível 2 incluem Audi , BMW , Mercedes-Benz , Tesla , Volvo , Citroën , Ford , Hyundai , Kia , Mazda , Nissan e Peugeot . Os recursos Full Level 2 estão incluídos no Full Self-Driving da Tesla, Pilot Assist da Volvo e ProPILOT Assist da Nissan.

Seguro e impacto econômico

A indústria de AV está crescendo exponencialmente e, de acordo com um relatório da Market Research Future, espera-se que o mercado atinja mais de US $ 65 bilhões até 2027. O seguro AV e a concorrência crescente devem impulsionar esse crescimento. O seguro de automóveis para ADAS afetou diretamente a economia global e muitas questões surgiram no público em geral. O ADAS permite que os veículos autônomos habilitem os recursos de direção autônoma, mas há riscos associados ao ADAS. Recomenda-se que as empresas e fabricantes de antivírus tenham seguro nas seguintes áreas, a fim de evitar litígios graves. Dependendo do nível, variando de 0 a 5, cada fabricante de automóveis consideraria de seu interesse encontrar a combinação certa de diferentes seguros para melhor corresponder a seus produtos. Observe que esta lista não é exaustiva e pode ser atualizada constantemente com mais tipos de seguros e riscos nos próximos anos.

Erros e omissões de tecnologia - Este seguro cobrirá qualquer risco físico se a própria tecnologia falhar. Isso geralmente inclui todas as despesas associadas a um acidente de carro.
Responsabilidade civil e danos físicos - Este seguro cobre ferimentos de terceiros e danos tecnológicos.
Responsabilidade cibernética - Este seguro protegerá as empresas de quaisquer ações judiciais de terceiros e penalidades de reguladores com relação à segurança cibernética.
Diretores e executivos - Este seguro protege o balanço patrimonial e os ativos de uma empresa, protegendo a empresa de má gestão ou apropriação indébita de ativos.

Com a tecnologia embutida em veículos autônomos, esses carros autônomos são capazes de distribuir dados se ocorrer um acidente de carro. Isso, por sua vez, fortalecerá a administração de sinistros e suas operações. A redução de fraude também desabilitará qualquer encenação fraudulenta de acidentes de carro, registrando o monitoramento do carro de cada minuto na estrada. A ADAS deve otimizar o setor de seguros e sua eficiência econômica com tecnologia capaz de combater o comportamento humano fraudulento. Em setembro de 2016, a NHTSA publicou a Política Federal de Veículos Automatizados, que descreve as políticas do Departamento de Transporte dos EUA relacionadas a veículos altamente automatizados (HAV), que variam de veículos com recursos ADAS a veículos autônomos .

Questões éticas e soluções atuais

Em março de 2014, a Administração Nacional de Segurança de Tráfego Rodoviário (NHTSA) do Departamento de Transporte dos EUA anunciou que exigirá que todos os veículos novos com menos de 10.000 libras (4.500 kg) tenham câmeras retrovisoras até maio de 2018. A regra foi exigida pelo Congresso como parte do a Lei de Segurança no Transporte Infantil Cameron Gulbransen de 2007. A lei leva o nome de Cameron Gulbransen, de dois anos. O pai de Cameron deu ré em seu SUV quando não viu a criança na garagem da família

O avanço da direção autônoma é acompanhado por preocupações éticas. A primeira questão moral associada à direção autônoma pode ser datada desde a idade dos carrinhos. O problema do bonde é uma das questões éticas mais conhecidas. Introduzido pela filósofa inglesa Philippa Foot em 1967, o problema do bonde pede que, em uma situação em que o freio do bonde não funcione e haja cinco pessoas à frente do bonde, o motorista pode seguir em frente, matando as cinco pessoas à frente, ou virar para a pista lateral matando um pedestre, o que o motorista deve fazer? Antes do desenvolvimento dos veículos autônomos, o problema do bonde permanece um dilema ético entre o utilitarismo e a ética deontológica. No entanto, à medida que o avanço no ADAS avança, o problema do bonde se torna uma questão que precisa ser tratada pela programação de carros autônomos. Os acidentes que os veículos autônomos podem enfrentar podem ser muito semelhantes aos descritos no problema do bonde. Embora os sistemas ADAS tornem os veículos geralmente mais seguros do que apenas os carros movidos por humanos, os acidentes são inevitáveis. Isso levanta questões como "cujas vidas devem ser priorizadas no caso de um acidente inevitável?" Ou “Qual deve ser o princípio universal para esses 'algoritmos de acidente'?”

Muitos pesquisadores têm trabalhado em maneiras de abordar as questões éticas associadas aos sistemas ADAS. Por exemplo, a abordagem da inteligência artificial permite que os computadores aprendam a ética humana, alimentando-os com dados sobre as ações humanas. Esse método é útil quando as regras não podem ser articuladas porque o computador pode aprender e identificar os elementos éticos por conta própria, sem programar precisamente se uma ação é ética. No entanto, existem limitações para essa abordagem. Por exemplo, muitas ações humanas são realizadas por instintos de autopreservação, o que é realista, mas não ético; alimentar esses dados para o computador não pode garantir que o computador capture o comportamento ideal. Além disso, os dados fornecidos a uma inteligência artificial devem ser cuidadosamente selecionados para evitar a produção de resultados indesejados.

Outro método notável é uma abordagem de três fases proposta por Noah J. Goodall. Esta abordagem necessita primeiro de um sistema estabelecido com o acordo dos fabricantes de automóveis, engenheiros de transporte, advogados e especialistas em ética, e deve ser definido de forma transparente. A segunda fase é permitir que a inteligência artificial aprenda a ética humana enquanto é limitada pelo sistema estabelecido na fase um. Por último, o sistema deve fornecer feedback constante que seja compreensível por humanos.

Futuro

Os sistemas de transporte inteligentes (ITS) se parecem muito com o ADAS, mas os especialistas acreditam que o ITS vai além do tráfego automático para incluir qualquer empresa que transporte pessoas com segurança. O ITS é onde a tecnologia de transporte se integra à infraestrutura da cidade. Isso levaria a uma “cidade inteligente”. Esses sistemas promovem a segurança ativa, aumentando a eficiência das estradas, possivelmente adicionando 22,5% da capacidade em média, não a contagem real. ADAS tem ajudado neste aumento na segurança ativa, de acordo com um estudo em 2008. Os sistemas ITS usam um amplo sistema de tecnologia de comunicação, incluindo tecnologia sem fio e tecnologia tradicional, para aumentar a produtividade.

Veja também

Referências

links externos

Instituto de Seguro de Tecnologias de Assistência ao Motorista para Segurança Rodoviária (IIHS)

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